Мероприятия по безопасности движения на станции. Основы безопасности движения на железнодорожном транспорте

Обеспечение безопасности движения на станции

Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Безопасность движения обеспечивается содержанием всех технических средств (путей, вагонов, локомотивов, устройств СЦБ и др.) строго в соответствии с установленными нормами и точным выполнением работниками станции действующих правил и инструкций (при организации движения поездов и маневровой работы).

Министерство транспорта РФ, компания ОАО «РЖД» и другие руководящие органы железных дорог издают (и периодически обновляют) нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов. Всякое нарушение требований безопасности движения считается браком в работе, поскольку любое, кажущееся незначительным, нарушение может оказаться замыкающим звеном в цепочке событий, ведущей к браку.

Наиболее частыми видами брака по вине работников станции являются:

Прием и отправление поездов по неготовому маршруту,

Перевод централизованной стрелки под движущимися вагонами, самопроизвольный уход с пути незакрепленных вагонов,

Столкновение вагонов с повышенными скоростями из-за недостаточного их торможения,

Взрезы неправильно установленных по маршруту движения стрелок и др.

Из анализа причин браков, отнесенных на работников службы перевозок, лишь около 30 % браков происходит по причине отказов технических средств. В остальных случаях причиной брака является невыполнение исполнителями и должностными лицами своих обязанностей, т.е. человеческий фактор, причем лишь каждый третий случай невыполнения требований безопасности движения происходит из-за недостатка знаний и умений. В других случаях неправильные действия персонала обусловлены недостатками воспитания, дисциплины, халатностью работников.

С учетом этого на станции необходимо систематически проводить целенаправленную работу по обучению и воспитанию работников, вести постоянный контроль за состоянием технических средств, правильным их использованием и соблюдением всеми работниками требований правил безопасности движения. Эту работу организует ДС, который несет персональную ответственность за состояние безопасности движения. Постоянно должна проводиться профилактическая работа, включающая контроль, учет, анализ причин несоблюдения правил безопасности движения. Примерная структура системы профилактики нарушений приведена на рис. 14.1.

Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливают сроки выполнения и ответственных лиц по каждому из намеченных мероприятий. В соответствии с этим планом на станции проводят:

технические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного выполнения правил безопасности движения в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях. Для обучения работников на малых станциях используют передвижные учебные классы, располагаемые в специальных вагонах-тренажерах.

Современные автоматизированные обучающие системы (АОС) обеспечивают возможность индивидуального обучения с самоконтролем и проверкой знаний обучаемых, ведение протокола хода обучения;

комиссионные осмотры путей , стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других расположенных на станции устройств, связанных с обеспечением безопасности движения и техники личной безопасности работающих с целью выявления отступлений от установленных норм их содержания. Осмотры ежемесячно проводит комиссия под руководством ДС с участием специалистов дистанции пути, СЦБ и связи, энергоснабжения.

По каждому выявленному недостатку устанавливают сроки устранения. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, соответствующие устройства могут быть закрыты для движения или использования. За своевременным устранением недостатков работники станции ведут систематический контроль;

комплексные проверки соблюдения работниками станции правил безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководителями, инженерно-техническими работниками станции. Проверки осуществляют в ходе посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводят беседы, внеочередные инструктажи, налагают дисциплинарные взыскания и осуществляют другие воспитательные меры. В случаях, предусмотренных нормативными документами, нарушители могут быть отстранены от работы для дополнительного обучения и повторной сдачи экзамена на соответствие должности.

Эффективность мероприятий определяют в процессе анализа состояния безопасности движения, который периодически проводит ДС. При этом исследуют и обобщают материалы по допущенным бракам в безопасности движения, результаты комплексных проверок и комиссионных осмотров, данные учета отказов технических средств и другие материалы за анализируемый период. В результате анализа должны быть выявлены причины возникающих неисправностей техники и допускаемых нарушений, недоработки исполнителей и должностных лиц и намечены меры по их предупреждению в дальнейшем.

Результаты анализа могут оформляться в виде приказа ДС и использоваться в профилактической, воспитательной работе. С ними знакомят всех работников станции, материалы анализа изучают на технических занятиях, применяют в средствах пропаганды, в беседах с работниками.

В комплексе с рассмотренными организационными мероприятиями на станции должны осуществляться и другие технические, экономические и социально-психологические мероприятия.

К техническим мероприятиям относят: внедрение новых, более совершенных технических средств взамен устаревших, повышение надежности существующих устройств, оборудование рабочих мест с учетом современных требований эргономики, эстетики и охраны труда.

В блоке экономических мероприятий должны быть решены вопросы совершенствования системы нормирования и оплаты труда, материального стимулирования безаварийной работы.

Блок социально-психологических мероприятий включает: создание нормального режима и благоприятных условий труда для работников станций, поддержание здорового морально-психологического климата в коллективах смен, улучшение жилищных условий, транспортного, медицинского, бытового и культурного обслуживания работников, использование всех форм морального стимулирования добросовестной работы, тестирование ДСП на профпригодность в психологическом центре.

Реализация всего комплекса мероприятий по обеспечению безопасности движения на станциях систематически контролируется руководителями и ревизорским аппаратом отделения и управления дороги. Периодически ДС представляет им отчеты о выполненной работе.

Содержание

Введение
1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодо-рожном транспорте
2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.4 Технические мероприятия
3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках
Заключение
Список литературы
Приложение А
Приложение Б
Приложение В
Приложение Г
Приложение Д
Приложение Е

Введение

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключе-вым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как рабо-ты, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование от-расли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уров-не.
В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на
железнодорожном транспорте

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует само-успокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесто-ронней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телеме-ханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключе-нию аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПО-НАБ, ДИСК и прочее.
Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последстви-ям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность на-рушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструк-ции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наи-более неблагоприятного.
Именно в этой связи история развития транспортной техники и техно-логии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показате-лей повышение надежности и безопасности.
За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.
Неблагополучное положение с производственным травматизмом, осо-бенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Запад-но-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных доро-гах.
Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на ос-нове анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).

Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»

Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной про-филактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департамен-том управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве пе-ревозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организа-ционные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.
Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устране-нием выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охра-ны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской желез-ных дорог.
Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.
Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:
 руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом яв-ляются членами комиссий по проверке знаний у других работников;
 работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушени-ем срока прохождения медкомиссии;
 профессиональная подготовка составителей поездов, регулиров-щиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;
 ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систе-му организации работы по охране труда.
В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:
 за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;
 проводится работа по обучению руководителей и специалистов;
 проводится аттестация рабочих мест;
 выделяются средства на мероприятия по охране труда;
 выполняется «Программа по улучшению условий и охраны тру-да».

2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по ох-ране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:
1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.
2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».
5. Коллективный договор филиала.
6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О по-рядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».
7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».
8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индиви-дуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».
9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об ут-верждении форм документов, необходимых для расследования и учета не-счастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследо-вания несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организа-циях».
10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».
11. Положение о филиале, структурном подразделении.
12. Правила внутреннего трудового распорядка.
13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.
14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.
15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).
16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).
17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиа-ла (структурного подразделения).
18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электро-установках.
19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.
20. Годовой график проведения проверок по охране труда.
21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и спе-циалистов филиала, (структурного подразделения).
22. «Положение об организации обучения по охране труда и провер-ки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.
23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работ-ников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23
25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспор-те», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.
Представленный перечень является примерным и может быть исполь-зован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень доку-ментов для организации работы по промышленной безопасности был на-правлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.

2.2.1 Мотивация труда работников
В целях усиления материальной заинтересованности работников веду-щих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обес-печении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты еди-новременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной ра-боты в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выпол-нения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:
 отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;
 выполнение требований нормативных документов по обеспече-нию безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функ-циональными обязанностями работника;
 соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыска-ния выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

2.2.2 Проведение медицинских осмотров
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупре-ждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поез-дов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечи-вающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятель-ность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);
 лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и про-изводственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе при-бывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков со-стояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению админи-страции локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимо-сти, психологического состояния работников локомотивных бригад для пре-дотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или по-ниженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; ле-чебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское осви-детельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

2.2.3 Организация технического обучения работников
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков ра-ботников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перево-зочного процесса и направлены на:
 обеспечение безопасности движения поездов;
 повышение производительности труда;
 улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механиз-мов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;
 создание безопасных условий труда;
 охрану окружающей среды.

2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов
Начальник службы управления персоналом железной дороги организу-ет работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и тех-никумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделе-ний железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.
Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наи-более востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантирован-ного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью уси-ления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник желез-ной дороги.
Начальник железной дороги периодически проводит встречи с моло-дыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недав-ние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.
Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной до-роги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. От-слеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить кол-лективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Ис-ходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карь-ерный рост руководителей.
Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.
Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальни-ка железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.
Для проведения стажировки определяются базовые структурные под-разделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажи-ровку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.
По окончании стажировки начальником базового структурного подраз-деления представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальней-шего принятия кадрового решения.
На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимо-действия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной до-рогой и система подготовки кадров на железной дороге.
Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Ака-демии народного хозяйства при правительстве России. Руководители струк-турных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения ква-лификации.
На железной дороге обучение резерва руководителей осуще-ствляется по 3-м уровням:
- 1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;
- 2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должно-сти;
- 3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, за-местителей начальников служб.

2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения
безопасности движения поездов
Для организации общественного контроля за обеспечением безопасно-сти движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разра-батывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безо-пасности движения на дороге».
Для непосредственного руководства общественным контролем за безо-пасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общест-венных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется до-рожный план работы Советов общественных инспекторов.
Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспек-торов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделе-ний, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.
Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рас-сматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспек-торов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Луч-ший общественный инспектор по безопасности движения поездов на желез-нодорожном транспорте».
Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общест-венных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных ин-спекторов на дороге используется дорожная газета.
Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принима-ется президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется при-казом.

2.3 Организационные мероприятия

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отде-лов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкрет-ными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поруче-ниями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:
 проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;
 контроль применения работниками средств индивидуальной за-щиты;
 проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;
 проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;
 осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;
 проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;
 проведение рабочих собраний в коллективах;
 проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с пригла-шением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
 своевременное обучение по охране труда и проверку знаний тре-бований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
 проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;
 усиление дисциплины труда.

2.4 Технические мероприятия

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое вре-мя использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал переда-чи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройст-ва для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограни-ченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диа-пазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при органи-зации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.
Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале свя-зи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего обору-дования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на бо-лее совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе мик-ропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский ин-ститут средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопас-ности движения поездов нового поколения
Общим требованием к техническим средствам железнодорожной авто-матики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов меж-ду попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены со-временные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модуль-ное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных уст-ройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблоки-ровки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокиров-ка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещени-ем аппаратуры АБТЦ-М.
Положено начало комплексной автоматизации станций, основой кото-рой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная го-рочная автоматическая централизация (ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние техниче-ские веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, орга-низуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными уст-ройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относи-тельной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечно-стью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных уст-ройств следует назвать также их специальную направленность и многосту-пенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики со-временных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИ-ИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения до¬пустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ог-раничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения не-санкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудо-вания, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступ-лений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров дви-жения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поез-да, определение координаты местонахождения поезда, определение фактиче-ской и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснован-ного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Локомотивное устройство КЛУБ-У
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предна-значено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой ра-боте за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения на-дежности.
В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьирует-ся от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл ис-пытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагон-ном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автоном-ной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требо-ваний, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов пу-тем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет примене-ния принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У являются:
1) автоматическое включение экстренного торможения при возник-новении опасных ситуаций;
2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;
3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом све-тофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по стан-ции;
4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатыва-ния);
5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;
6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;
8) регулярный контроль бдительности машиниста;
9) контроль совместных действий машиниста и помощника маши-ниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;
10) учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;
11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.
12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;
13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и до-пустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до кон-трольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, то-кораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и реги-страции БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопе-редающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок вво-да и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласова-ния интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешиф-рации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компью-тера).

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.
Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.
Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);
5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.
6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;
7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;
8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;
9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды.

Проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.

В период с 1967 по 1977 год, число крушений ежегодно допускалось в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30.

В 1982-1991 годах ежегодно происходили крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, допускалось от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами - от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только катастрофа на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной железной дороги произошедшая 7 августа 1987 года , унесла жизни 106 человек, полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб составил 1,5 млн руб. В 1989 году в результате взрыва газо-воздушного облака произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР под Уфой , в которой погибло более 500 человек.

См. также

Тормоза железнодорожного подвижного состава

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Безопасное многостороннее вычисление
Безопасность в беспроводных ad hoc сетях

Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:

Безопасность - получить на Академике рабочий купон на скидку Redmond или выгодно безопасность купить с бесплатной доставкой на распродаже в Redmond

Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте - 3.37. Безопасность на федеральном железнодорожном транспорте (безопасность) обеспечение требований безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности... Источник: Указание МПС РФ от 12.11.1996 N 166у (ред. от 09.02.1998) О… … Официальная терминология

Классификация нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте - Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов … Википедия

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой… … Официальная терминология

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ - Под безопасностью движения транспортных средств на железнодорожном транспорте общего пользования понимается комплекс организационных и технических мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств и систем управления… … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

Транспортное происшествие на железнодорожном транспорте - Транспортное происшествие, классифицируемое как крушение поезда с пострадавшими Транспортное происшествие событие на железнодорожном транспорте, возникшее при движении поездов или выполнении маневровой работы вследствие опасных отказов т … Википедия

Классификация аварий на железнодорожном транспорте - Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия

Аварийная ситуация на железнодорожном транспорте - Аварийная ситуация состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие,… … Википедия

Безопасность дорожного движения - Безопасность дорожного движения комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения состояние данного процесса, отражающее… … Википедия

Технические средства безопасности дорожного движения - Технические средства безопасности движения это такие технические приспособления, которые обеспечивают безопасность движения, в том числе на различных видах транспорта. Система обеспечения безопасности движения часть транспортной… … Википедия

ПРЕСТУПЛЕНИЯ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ - институт Особенной части уголовного законодательства, предусмотренный гл. 27 УК РФ. Данный институт относится к субинституту Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. В качестве самостоятельного института в… … Словарь-справочник уголовного права

Книги

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ , . Настоящая Инструкция устанавливает требования, выполнение которых обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы…

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Безопасность жизнедеятельности»

Курсовой проект

по дисциплине: «Производственная безопасность»

«Система обеспечения безопасности движения поездов»

Выполнил:

студент группы БП -514

Пьянкова Ж.А.

Проверил:

ст. преподаватель

Павлов В.В.

Екатеринбург

Введение

1 Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте

2 Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

2.3 Организационные мероприятия

2.4 Технические мероприятия

3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Приложение Д

Приложение Е

Введение

Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.

Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».

Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.

В данном курсовом проекте будут представлены организационные и технические мероприятия, которые применяются в ОАО «РЖД».

1. Общие сведения о состоянии безопасности труда на

железнодорожном транспорте

Анализ состояния безопасности движения поездов свидетельствует о том, что, несмотря на проводимые меры по ее повышению, не следует самоуспокаиваться. Существующая система обеспечения безопасности никак не может считаться благополучной. Поэтому фактическое положение дел с безопасностью движения и понимание того, что не существует абсолютно надежных и полностью безотказных систем, требуют постоянной и всесторонней работы специалистов. Практически все хозяйства железнодорожной транспортной системы работают над обеспечением безопасности движения: хозяйство перевозок, локомотивное, путевое, хозяйство автоматики, телемеханики и связи и другие. Создаются и внедряются разработки по исключению аварийности и нарушений безопасности, например САУТ, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК и прочее.

Следует учитывать, что любые, даже самые незначительные на первый взгляд недоработки и ошибки могут привести к нежелательным последствиям. Как показывают анализ и разборы происходящих случаев нарушения безопасности, они чаще всего являются следствием не одиночной ошибки или разового отступления от действующих правил. Обычно безопасность нарушается при сочетании нескольких ошибочных действий и упущений, в том числе и рассредоточенных иногда по времени и месту их допущения. Это требует создания защиты от отдельных ошибок и несовершенств конструкции и технологии работ, а также их различного сочетания, в том числе и наиболее неблагоприятного.

Именно в этой связи история развития транспортной техники и технологии - это постоянный поиск наиболее оптимальных технико-экономических решений, предусматривающих в числе важнейших показателей повышение надежности и безопасности.

За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых.

Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах.

Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы (Табл. 1, Прил. 1-5).

Таблица 1 – Производственный травматизм в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД»

Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год.

Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог.

Проверка, проведенная 25.03 – 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей.

Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер:

Руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников;

Работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии;

Профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение;

Ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда.

В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок:

За нарушения охраны труда привлекаются к ответственности;

Проводится работа по обучению руководителей и специалистов;

Проводится аттестация рабочих мест;

Выделяются средства на мероприятия по охране труда;

Выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».

2. Методы обеспечения безопасности труда на железнодорожном транспорте

2.1 Нормативно-правовые документы по охране труда

Примерный перечень нормативных правовых и организационно-распорядительных документов, необходимых для организации работы по охране труда в функциональных филиалах и в структурных подразделениях филиалов ОАО «РЖД»:

1. Трудовой Кодекс Российской Федерации.

2. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» от 21.07.1997г. № 116-ФЗ.

3. Федеральный закон «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний» от 24.07.1998г. №125 –ФЗ.

4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Общие требования к системе управления охраной труда в организации».

5. Коллективный договор филиала.

6. Приказ Минздравмедпрома России от 14.03.1996г. №90 «О порядке проведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии».

7. Приказ Минздравсоцразвития России от 24.02.2005г. № 160 «Схема определения степени тяжести повреждения здоровья при несчастных случаях на производстве».

8. Постановление Минтруда России от 22.07.1999г. №25 с учетом изменений и дополнений, внесенных постановлением Минтруда России №85, приложение № 26 от 17.12.2001г. «Типовые отраслевые нормы бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам организаций федерального железнодорожного транспорта».

9. Постановление Минтруда России от 24.10.2002г. № 73 «Об утверждении форм документов, необходимых для расследования и учета несчастных случаев на производстве и Положения об особенностях расследования несчастных случаев на производстве в отдельных отраслях и организациях».

10. Постановление Минтруда РФ от 24.04.2002г. № 28 «Положение о системе сертификации работ по охране труда в организациях».

11. Положение о филиале, структурном подразделении.

12. Правила внутреннего трудового распорядка.

13. Журнал проведения вводного инструктажа по охране труда.

14. Программа (инструкция) проведения вводного инструктажа по охране труда.

15. Журналы регистрации инструктажей по охране труда на рабочем месте (первичного, повторного, внепланового, целевого).

16. Приказ о назначении ответственных лиц за обеспечение охраны труда в филиале (структурном подразделении).

17. Приказ о назначении ответственного за электрохозяйство филиала (структурного подразделения).

18. Журнал учета проверки знаний норм и правил работы в электроустановках.

19. Годовой план разработки и пересмотра инструкций по охране труда.

20. Годовой график проведения проверок по охране труда.

21. Должностные обязанности по охране труда руководителей и специалистов филиала, (структурного подразделения).

22. «Положение об организации обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда работников ОАО «РЖД», распоряжение ОАО «РЖД» от 11.06.2004г. №2529р.

23. Примерные планы и программы обучения по охране труда работников ОАО «РЖД», от 24.12.2004г, письмо от 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.

24. «О порядке применения предупредительных талонов по охране труда на федеральном железнодорожном транспорте», МПС России от 17.01.2001г. №ЦБТ-23

25. «Правила безопасности граждан на железнодорожном транспорте», МПС №ЦУО – 4499 от 29.06.1987 г.

Представленный перечень является примерным и может быть использован для организации работы по охране труда подразделениями, ведающими вопросами охраны труда, специалистами по охране труда. Перечень документов для организации работы по промышленной безопасности был направлен в филиалы ОАО «РЖД» в 2004 году (письмо от 21.04.2004г №ЦБТН-7) и размещен на сайте Трансинформ.

2.2 Требования, предъявляемые к персоналу

2.2.1 Мотивация труда работников

В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.

Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:

Отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;

Выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;

Соблюдение трудовой и производственной дисциплины.

При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.

2.2.2 Проведение медицинских осмотров

Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.

Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.

Обязательным медицинским осмотрам подлежат:

Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);

Лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.

Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).

2.2.3 Организация технического обучения работников

Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:

Обеспечение безопасности движения поездов;

Повышение производительности труда;

Улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;

Создание безопасных условий труда;

Охрану окружающей среды.

2.2.4 Система работы с кадрами, подготовка молодых специалистов

Начальник службы управления персоналом железной дороги организует работу по целевому направлению абитуриентов на обучение в вузы и техникумы железнодорожного транспорта с линейных структурных подразделений железной дороги для гарантированного усиления кадрового потенциала на местах.

Целевые направления на обучение выдаются по специальностям наиболее востребованным на железной дороге. Предпочтение отдается детям железнодорожников и с линейных станций. Это делается для гарантированного возвращения молодых специалистов по месту жительства с целью усиления кадрового потенциала на местах. Список учащихся, которым будут выданы целевые направления, рассматривает и утверждает начальник железной дороги.

Начальник железной дороги периодически проводит встречи с молодыми специалистами и студентами, обучающимися в вузах. На этих встречах рассматриваются вопросы, с котрыми сталкиваются на производстве недавние выпускники вузов и молодые специалисты структурных подразделений.

Среди наиболее перспективных выпускников начальник железной дороги выбирает молодых специалистов, работу которых лично курирует. Отслеживает их отношение к работе, деловые качества, умение руководить коллективом, решать вопросы повышения безопасности движения поездов. Исходя из этого и по мере накопления достаточного опыта, планируется карьерный рост руководителей.

Два раза в год формируются списки резерва на замещение должностей руководителей номенклатуры президента ОАО «РЖД», начальника железной дороги, начальника отделения железной дороги с учетом образовательного уровня, возрастного ценза, профессиональных и личных качеств кандидатов, прохождения стажировки и повышения квалификации.

Для создания перспективного резерва из числа молодых специалистов на основе анализа и рекомендаций ВУЗов и техникумов, приказом начальника железной дороги закрепляются перспективные молодые специалисты за начальником железной дороги, его заместителями, начальниками отраслевых служб, начальниками отделений железной дороги.

Для проведения стажировки определяются базовые структурные подразделения по хозяйствам железной дороги. Приказом начальника отделения железной дороги определяется список специалистов направляемых на стажировку, порядок ее проведения, ответственные за стажировку (наставники), срок стажировки.

По окончании стажировки начальником базового структурного подразделения представляется отзыв в отдел управления персоналом для дальнейшего принятия кадрового решения.

На железной дороге разрабатывается комплексная программа взаимодействия железнодорожных учебных заведений всех уровней с железной дорогой и система подготовки кадров на железной дороге.

Обучение резерва номенклатуры ОАО «РЖД» осуществляется в Академии народного хозяйства при правительстве России. Руководители структурных подразделений, их заместители проходят повышение квалификации с периодичностью 1 раз в 3 года в региональных институтах повышения квалификации.

На железной дороге обучение резерва руководителей осуществляется по 3-м уровням:

1-й уровень: обучение молодых специалистов – командиров среднего звена, мастеров;

2-й уровень: обучение заместителей начальников структурных подразделений, создание резерва для назначения на вышестоящие должности;

3-й уровень: обучение руководителей дорожных дирекций, заместителей начальников служб.

2.2.5 Общественный контроль за организацией обеспечения

безопасности движения поездов

Для организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте на железных дорогах разрабатывается «Положение об общественном контроле за обеспечением безопасности движения на дороге».

Для непосредственного руководства общественным контролем за безопасностью движения на железной дороге создается Дорожный Совет общественных инспекторов по безопасности движения. Ежегодно составляется дорожный план работы Советов общественных инспекторов.

Два раза в год подводит итоги работы Советов общественных инспекторов отделений железной дороги и структурных подразделений с изданием приказа начальника дороги к «Дню железнодорожника» и по итогам работы за год, где определяются лучшие Советы общественных инспекторов отделений, структурных подразделений и лучшие общественные инспектора.

Одновременно на заседании Совета общественных инспекторов рассматриваются и утверждаются кандидатуры лучших общественных инспекторов по безопасности движения на присуждение звания ОАО «РЖД» «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте».

Для пропаганды передовых форм и методов работы Советов общественных инспекторов по безопасности движения на отделениях и структурных подразделениях железной дороги, опыта работы лучших общественных инспекторов на дороге используется дорожная газета.

Решение о присвоении звания «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте» принимается президентом ОАО «РЖД» по итогам работы за год и оформляется приказом.

2.3 Организационные мероприятия

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:

Проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;

Контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;

Проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;

Проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;

Осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;

Проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;

Проведение рабочих собраний в коллективах;

Проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

Своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

Проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;

Усиление дисциплины труда.

2.4 Технические мероприятия

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое время использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал передачи информации многозначной АЛС – АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограниченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.

Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего оборудования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе микропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе

В создании этой системы приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.

ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.

ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.

Локомотивное устройство КЛУБ-У

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются:

1) автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;

2) обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

3) исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

4) исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

5) исключение несанкционированного выключения ЭПК;

6) прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;

7) непрерывный контроль состояния тормозной системы;

8) регулярный контроль бдительности машиниста;

9) контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

11) регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.

12) формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

13) информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 1, 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

Система автоматического управления поездами (САУТ)

САУТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.

Комплекс КТСМ-01

Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:

1) режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;

2) режим контроля поезда;

3) регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

4) проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;

5) режимы имитации прохода поезда.

Система информационного обеспечения по управлению движением поездов

Система предназначена для:

Полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;

Автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;

Компьютерного ведения журналов движения поездов ф. ДУ-2;

Автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;

Автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;

Выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;

Практически полной автоматизации работы диктора по приему/отправлению поездов (звуковое оповещение + вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);

Ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;

Архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.

Система позволяет:

Повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;

Повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;

Повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к №№ обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;

Повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на ж/д вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;

Улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной р/связи;

Улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.

Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:

1. Автоматический контроль за состоянием постового и напольного оборудования ж/д станции (режим работы блока контроля автоматический, необслуживаемый).

2. На рабочем месте ДСП:

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени.

Просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки.

Выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух.

Выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы.

Автоматическая передача по некоммутируемой телефонной линии через модемы в ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени.

Сообщение номера прибывающего поезда и номера пути приема для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления о пребывании поезда.

Сообщения о производстве на привокзальных путях различных маневровых работ для формирования в ИС «ДИКТОР» автоматического объявления для предупреждения пассажиров.

Автоматический прием по некоммутируемой телефонной линии через модемы от ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Сообщения о выполненных объявлениях по конкретному поезду (начинается посадки, продолжается посадка, 5 минут до отправления, отправление, прибывание, прибыл) с цветовой индикацией на карте путей.

Сообщение о времени опоздания поездов, после выдачи диктором объявления об опоздании поезда.

Индикация на экране дисплея и звуковое сопровождение передаваемых и принимаемых сообщений.

Автоматическое ведение архива работы ДСП.

3. На рабочем месте оператора:

Компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов.

Автоматическая выдача через компьютер по парковой ГГС предупреждений в виде речевого сообщения путевым рабочим. При необходимости, прямое подключение микрофона ко входу усилителя в обход компьютерной системы.

Автоматическая выдача через компьютер по УКВ радиосвязи предупреждений в виде речевого сообщения работникам ПТО.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов.

Выдача звуковых подсказок для оператора в ходе его работы.

Документирование на принтере журнала движения поездов.

Автоматическое ведение архива работы оператора.

4. На рабочем месте дежурного электромеханика:

Отображение укрупненного плана станции в виде мнемосхемы и подробных планов выделенных участков станции.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей подвижным составом или единицей.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей маршрутом.

Фиксация и отображение на мнемосхеме состояния светофоров и их перекрытия подвижным составом или единицей.

Фиксация занятия приближений и удалений подвижным составом или единицей.

Автоматическая выдача предупреждений дежурному электромеханику о неисправностях контролируемого оборудования по УКВ радиосвязи в виде речевого сообщения.

Ведение архива аварий и неисправностей.

5. На Сервере поста БМРЦ:

Автоматическое ведение базы данных по результатам анализа работы станции по приему и отправлению поездов.

Автоматическая передача по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

6. На рабочем месте диктора, где устанавливается модифицированная программа ИС ДИКТОР :

Автоматический прием данных от компьютера дежурного по станции о прибытии и отправлении поездов и ввод в действующую систему дикторского вещания и систему отображения информации на табло.

Автоматическое выполнение объявлений по мере поступления данных от компьютера дежурного по станции.

Автоматическая передача в компьютер дежурного по станции информации о выполненных объявлениях и о времени опоздания поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы привокзальных путей с символами обслуживаемых поездов.

Индикация на экране дисплея и звуковое дублирование в виде речевых сообщений данных, принимаемых с поста БМРЦ.

Автоматическое ведение архива работы диктора.

7. В Административном корпусе:

Автоматический прием по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

Установка на рабочих местах руководства станции (ДС, ДСГ, ДСЗ) программного обеспечения для просмотра результатов анализа работы станции и для контроля текущей работы.

Установка на рабочем месте ДСИ программного обеспечения для оперативного ввода изменений в расписание и передачи его в локальную сеть поста БМРЦ.

Информационно-командная система по управлению движением поездов введена в эксплуатацию на станции Санкт-Петербург - Главный (с декабря 1996 г.), на станции Ростов-Главный (с ноября 1998 г.). Срок ввода в эксплуатацию - 12 месяцев.

3 Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках

Условие задачи

Серия локомотива – ВЛ8, длина поезда 787 м, масса поезда 4350 т, профиль пути участка приведен в таблице 2, тормозной путь – 1200м. Рассчитать начальную скорость торможения.

Таблица 2 – Профиль пути участка

Элемент пути		Уклон,	Элемент пути		Уклон, i, ‰	Элемент пути		Уклон,
1	800	0,2	10	1000	19	1500	-4
2	1300	2,5	11	600	3	20	1600	-11
3	1300	5	12	1200	1	21	600	-3
4	1000	6	13	1500	22	800
5	800	3	14	900	2,5	23	1900	9
6	1700	5,5	15	1200	2	24	700	4
7	1200	4	16	1200	1	25	1500	1
8	1500	7,5	17	1400	26	1500
9	1900	9	18	1400	-3	27	1100	-0,5
Lуч, м	33100

2.1 Начальные условия

Начальная километровая отметка участка Sо, км

Sо = 520 + 100N, (1)

Sо = 520 + 100*16 = 2120, км.

Cкорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч

Vо = 5 + N, (2)

Vо = 5 + 16 = 21, км/ч.

Начальное значение времени движения поезда to, мин

to = 0,3*16 = 4,8, мин.

Определение основных технических данных локомотива

Основные технические данные локомотива серии ВЛ8:

Сила тяги при трогании с места Fк тр = 607 кН;

Расчетная сила тяги Fк р = 465 кН;

Расчетная скорость движения Vр = 43,3 км/ч;

Конструкционная скорость движения Vк = 80 км/ч;

Масса локомотива mл = 184 т;

Длина локомотива lл = 28 м.

Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН:

Fсц = 9,81* mл *ψк, (4)

где mл – масса локомотива, т;

ψк – расчетный коэффициент сцепления:

ψк = 0,25 + 8/(100+20*V) (5)

Vp = 43,3 км/ч: ψк = 0,25 + 8/(100+20*43,3) = 0,258,

Fсц = 9,81* 184*0,258 = 466,0 кН;

Таблица 3 – Ограничение тяговой характеристики локомотива серии ВЛ8 по сцеплению

V, км/ч	10	20	30	40	43,3
сц, кН	596,0	500,0	480,5	471,5	467,5	466,0

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках

Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.

Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие

Sт = Sп + Sд, (6)

где Sп – подготовительный тормозной путь, м;

Sд – действительный тормозной путь, м.

Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле

Sп = 0,278* Vнт *tп, (7)

где Vнт – скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;

tп – время подготовки тормозов к действию, с.

В зависимости от количества осей в грузовом составе находят время. Количество осей в составе определяется по формуле

No = 4n4 + 8n8, (8)

No = 4*28 + 8*17 = 248;

tп = 10 – 15*iс / bт, (9)

При V= 10 км/ч tп = 10 – 15*(-11) / 65,34 = 12,5, с;

Sп = 0,278* 10*12,5 = 35, м.

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд (Vнт) определяют путем решения графическим методом основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкст.т равна

fэкст.т = - bт – wox. (10)

При V= 10 км/ч fэкст.т = - 65,34 – 1,09 = - 66,42, Н/кН.

Учитывая, что зависимость Sп (Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (приложение 6).

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.

Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим, как проверки, обучение, медосмотры, мотивация сотрудников к улучшению показателей безопасности перевозочного процесса.

Рассмотрены несколько устройств, применяемых на железной дороге для контроля движения поездов: САУТ, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;

2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;

3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;

4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);

5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.

6. К.Б.Кузнецов Безопасность жизнедеятельности, ч.1, М.: Маршрут, 2006г.;

7. В.И. Зорин, Е.Е. Шухина, П.В. Титов Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения, ж-л «Железные дороги мира», №7, 2003г;

8. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;

9. Внутрисетевые сайты ЮУЖД.

Приложение А Справка о состоянии обеспечения безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сети железных дорог за 1 полугодие 2008 года.
Дорога	Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, из них:
К	А	особые случаи брака	случаи брака	Всего случаев нарушений
Всего	ОЗП	Перев	Уход	Сх. п.	Всего	Стлкн	Сход	Взрез	Ост (1Ц)
07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08	07	08
ОКТ	1	5	2	4	1	1	1	5	3
КЛНГ	1	1	4	1	2	1	1	1	4	2
МОСК	2	1	1	1	1	2	1
ГОРЬК	2	3	1	2	1	1	2	3
СЕВ	1	1	6	3	1	1	4	2	1	7	3
С-КАВ	8	3	3	1	5	2	8	3
Ю-ВОСТ	1	1	1	1	1	2	1
ПРИВ	4	4	3	1	1	2	1	4	4
КБШ	2	1	1	2	5	2	3	2	2	7
СВЕРД	2	1	1	1	1	4	4	2	1	2	2	1	6	5
Ю-УР	5	4	1	1	3	3	1	5	4	2
З-СИБ	3	3	3
КРАС	1	1	1	1	1	1
В-СИБ	3	1	1	5	3	2	3	5
ЗАБ	1	1	1	6	3	2	1	1	2	6
ДВОСТ	2	3	1	2	1	1	2	3	1
САХ
Итого	1	1	7	4	1	1	3	2	1	2	47	49	20	17	20	27	4	4	3	1	55	54	3
К-крушение; А-авария; ОЗП- отправление поездов на занятый перегон; Перевод- перевод стрелки под поездом; Уход - уход подвижного состава; Сход п. - сход поездов; Ост (1Ц) – браки, учтенные согласно приказа МПС РФ от 8.01.94г. №1Ц; Ост (1632р) - браки, учтенные согласно распоряжения ОАО «РЖД» от 26.08.04г. №1632р

Приложение Б
*Справка о задержках пассажирских поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг.*
Дорога	Всего, из них:	Д	Т	В	П	ДРП	Ш	Э	Нприг	Прочие	Время, час	Ущерб, тыс.руб.	*"+" / "-" к 07*
О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8	О7	О8
ОКТ	161	132	7	1	30	24	6	10	34	19	4	8	50	39	3	10	16	8	11	13	175,97	71,7	*-33*
КЛНГ	4	1	1	2	0,60	1,0	4
МОСК	323	311	5	5	77	92	13	20	46	35	1	4	70	40	17	34	58	38	36	43	38,53	41,5	*-17*
ГОРЬК	216	264	26	40	27	17	106	104	1	38	40	39	13	19	2	3	5	53,72	114,9	46
СЕВ	100	96	18	10	21	27	2	3	22	17	4	3	16	15	7	4	10	17	11,27	23,3	-2
С-КАВ	34	23	18	11	4	1	1	2	1	2	5	3	1	2	3	3	3,54	11,0	*-10*
Ю-ВОСТ	59	69	16	13	18	15	3	2	2	12	1	11	14	6	4	2	2	7	9,37	19,6	6
ПРИВ	75	104	17	33	33	31	3	3	13	14	2	9	1	2	6	12	7,60	21,6	30
КБШ	114	221	1	6	26	67	6	18	31	46	23	42	18	24	5	5	1	2	3	11	23,03	22,3	*106*
СВЕРД	269	187	27	15	50	50	12	4	127	52	10	15	33	38	7	11	2	3	25,14	42,6	*-84*
Ю-УР	73	53	7	9	16	6	5	5	17	15	1	3	11	8	10	2	6	5	9,53	23,8	*-20*
З-СИБ	28	34	2	1	7	11	4	6	4	4	1	9	5	2	4	1	1	4,76	23,5	5
КРАС	14	12	2	4	2	1	1	2	6	4	1	3	2,09	7,0	-2
В-СИБ	94	109	4	7	36	50	10	15	9	7	1	22	24	3	4	9	2	15,65	30,0	16
ЗАБ	90	143	17	28	14	29	4	5	18	25	4	9	24	31	7	15	2	1	14,69	54,7	53
ДВОСТ	138	72	20	5	31	24	11	8	15	5	11	5	7	7	43	18	9,21	51,8	*-68*
ВСЕГО	1788	1834	161	149	391	468	107	117	448	357	50	123	325	302	92	125	77	55	137	138	404,7	560,7	30
*100%*	8%	*26%*	6%	*19%*	7%	*16%*	7%	3%	8%

Приложение В
Справка опропуске пассажирских поездов по неспециализированным* путям за 6 месяцев2007-2008 гг.*
Дорога	Всего	Д	Т	В	П	Ш	Э	Л	Прочие
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
*ОКТ*	5	1	2	1	1	1	1
*КЛНГ*	1	1
*ГОРЬК*	1	6	1	1	5
*СЕВ*	12	2	4	2	1	3	2	1	1
*С-КАВ*	3	6	4	1	2	1	1
*Ю-ВОСТ*	3	3
*ПРИВ*	2	8	1	1	3	2	1	2
*КБШ*	2	1	1
*СВЕРД*	3	48	3	2	1	43	2
*Ю-УР*	15	16	1	1	5	1	3	4	6	4	2	4
*В-СИБ*	8	1	6	2	1
ВСЕГО	56	90	1	6	19	5	10	7	20	52	2	6	1	7	1	2	7
*% от 2007*	*рост/сниж*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*
*161%*	*61%*	7%	6%	8%	*58%*	7%	8%	0%	8%

Приложение Г
Справка о задержках грузовых поездов у входных сигналов станций за 6 месяцев 2007-2008 гг.
Дорога	Всего, из них:	Д	Т	П	ДРП	Ш	Прочие	Время, час	Ущерб, руб.	"+" / "-" к 2007
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
ОКТ	229	215	19	14	59	50	72	86	4	3	69	58	6	4	1369,23	97,456	-14
КЛНГ	5	5	2	2	2	1	3	1,76	2,813
МОСК	823	1245	115	86	456	484	76	36	13	5	14	13	149	621	446,35	529,049	422
ГОРЬК	8920	11669	3747	5225	1010	713	3370	5504	154	211	639	16	3234,07	4648,105	2749
СЕВ	1644	1766	419	672	373	327	218	177	28	122	86	63	520	405	388,18	498,089	122
С-КАВ	86	59	59	26	9	10	7	3	8	10	3	10	10,77	12,215	-27
Ю-ВОСТ	465	208	379	93	42	61	12	15	2	5	11	23	19	11	67,81	117,808	-257
ПРИВ	37	40	5	12	18	15	7	11	4	1	3	1	5,91	15,395	3
КБШ	1051	1216	348	416	259	394	364	249	38	91	37	28	5	38	384,87	513,712	165
СВЕРД	6766	4331	869	393	1831	922	2140	1112	68	606	1211	814	647	484	1464,99	1601,683	-2435
Ю-УР	166	223	56	75	25	64	41	35	6	10	24	14	14	25	78,03	182,204	57
З-СИБ	244	255	26	14	85	104	57	25	1	28	67	64	8	20	72,94	162,068	11
КРАС	110	131	26	28	18	41	15	23	3	3	31	29	17	7	23,39	37,649	21
В-СИБ	902	1213	96	102	566	865	99	122	2	2	99	110	40	12	347,41	657,116	311
ЗАБ	5245	6741	2116	1796	2192	3035	393	632	332	864	168	331	44	83	1763,47	4437,985	1496
ДВОСТ	2505	1784	148	57	1100	1059	193	170	58	66	1006	432	527,26	1599,328	-721
ВСЕГО	29198	31101	8430	9011	8045	8144	7065	8200	497	1739	2041	1838	3120	2169	10186,43	15112,682	1903
% от 2007	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ	% от общ
107%	29%	26%	26%	6%	6%	7%	100,00%
рост/ сниж
7%

Приложение Д
*Справка о нарушениях нормальной работы устройств СЦБ за 6 месяцев 07-08 гг.*
Дорога	Всего по дороге	Д	П	Ш	Э	Прочие	*"+" / "-" к 2007*
2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008	2007	2008
*ОКТ*	3433	2643	3	2	750	636	2005	1541	500	329	175	135	-790
*КЛНГ*	99	99	18	15	39	51	14	7	28	26
*МОСК*	414	254	1	91	51	229	139	25	25	68	39	-160
*ГОРЬК*	1249	1115	2	1	613	521	554	517	80	69	7	-134
*СЕВ*	1447	1293	5	2	572	552	487	453	112	69	271	217	-154
*С-КАВ*	690	657	1	138	113	312	329	100	110	140	104	-33
*Ю-ВОСТ*	694	531	1	248	171	219	213	109	60	117	87	-163
*ПРИВ*	732	774	1	2	210	226	338	337	37	39	146	170	42
*КБШ*	842	681	2	1	343	257	204	210	98	83	195	130	-161
*СВЕРД*	1746	1480	5	1	920	872	578	454	86	61	157	92	-266
*Ю-УР*	1020	688	3	4	232	171	367	263	234	125	184	125	-332
*З-СИБ*	744	556	212	153	449	368	77	35	6	-188
*КРАС*	846	749	4	313	268	325	285	98	84	106	112	-97
*В-СИБ*	454	451	2	159	147	239	247	39	32	17	23	-3
*ЗАБ*	976	1082	2	288	296	415	459	152	205	121	120	106
*ДВОСТ*	1430	1370	5	6	391	355	664	608	268	198	102	203	-60
*САХ*	58	47	9	5	16	14	23	16	10	12	-11
СЕТЬ:	16874	14470	32	24	5507	4809	7440	6488	2052	1547	1843	1602	-2404
*% от 2007*	*рост/сниж*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*	*% от общ*
*85,75%*	*-14,25%*	*0,17%*	*33,23%*	*44,84%*	*10,69%*	*11,07%*

Приложение Е

Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала

торможения

100 Sд (V) Sп (V)

200 400 600 800 1000 1200 S, м

Первейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды.

При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.

По службе перевозок браки и аварии могут быть вызваны приемом поезда на занятый путь, отправлением на занятый перегон, приемом или отправлением по неистовому маршруту, «уходом» незакрепленных вагонов на перегон, переводом стрелки под подвижным составом, передержкой отцепов на замедлителях сортировочной горки, приводящей к столкновению отцепов, нарушением габарита и т.д.

Из всех последствий аварий и крушений самым печальным являются несчастные случаи с людьми. Но даже при неожиданных ситуациях квалифицированные и решительные действия железнодорожников позволяют предотвратить тяжелые последствия. Аварии и браки на железнодорожном транспорте могут быть полностью исключены при четком соблюдении каждым работником своих должностных обязанностей.

На железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения поездов.

Одним из таких мероприятий является тщательный отбор людей при приеме их на работу, связанную с движением поездов. На эту работу допускаются только лица, достигшие 18- летнего возраста, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование и периодический медосмотр в установленном порядке.

На должность дежурного по станции назначаются лица, имеющие высшее образование, сдавшие испытания в знаниях действующих правил и должностных инструкций и до начала самостоятельной работы прошедших практику в течение 5-10 дежурств под наблюдением опытного дежурного по станции.

Ввиду большой сложности и ответственности за безопасность движения этим работникам должны быть созданы надлежащие условия на их рабочих местах.

Существенная мера повышения безопасности на станциях – внедрение такой техники, как поездная и маневровая радиосвязь, громкоговорящая парковая связь.

На станциях залогом безопасности служит тщательный отбор вагонов в техническом и коммерческом отношениях, строгое соблюдение правил погрузки и крепления грузов, особенно опасных, негабаритных и грузов на открытом подвижном составе.

Требования, обеспечивающие безопасность движения, четко изложены в инструктивных документах. В правилах технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе и инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан.

Основные требования техники безопасности НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЯХ

Железнодорожный путь является опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Каждый работник ж.д. транспорта должен прибыть на работу, в определенное «Правилами внутреннего трудового распорядка» время и место, в работоспособном состоянии после установленного отдыха, в исправной специальной или форменной одежде. При этом плащ или пальто должны быть застегнутыми, а обувь должна иметь низкий широкий каблук. Головной убор в зимнее время должен снижать слышимости звуковых сигналов и команд. Рабочие и служащие, занятые непосредственно на железнодорожных путях, должны быть одеты в сигнальные жилеты оранжевого цвета. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов. В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд, с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстояние не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход через пути».

Категорически запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что, как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Запрещается переходить пути под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5м.

Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается: обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить по середине промежутка, если расстояние между головками автосцепок крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим перечисленным выше станционным работникам в этом случае разрешается проходить при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5-6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с, преодолевает 25 м (за 6 с -150 м). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземны переходы.

Проход вдоль путей. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи: на участках со скоростью движения до 120 км/ч - на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, со скоростью свыше 120 км/ч -не менее 4 м.

Переход через тормозные площадки вагонов. Правилами техники безопасности разрешается переходить через тормозные площадки при полной остановке вагонов. Садиться в вагоны и на локомотивы и сходить с них на ходу разрешается только составителю поездов и его помощнику при определенных условиях и скорости движения не более 3 км/ч.

Запрещается сходить с подвижного состава на междупутье, если по смежному пути следует поезд.

Устройство выходов из служебно-технических помещений, расположенных вблизи путей. Служебно-технические здания размещают вблизи путей с соблюдением габарита приближения строений. Для обеспечения безопасности работающих к устройству выходов из таких зданий предъявляют особые требования: Если здание расположено на расстоянии более 8 м от оси ближайшего пути, выход из быть устроен в сторону пути. При расстоянии здания до оси пути 3-8 м устройство допускается при условии установки ограждения высотой 1 м и длиной от 3 до 5 м. В случаях, когда здание расположено на расстоянии менее 3 м от оси пути, выход разрешается устраивать только вдоль пути. При этом со стороны пути устанавливается ограждение высотой 1 м и длиной 1,5-2,5 м. Все работники станции должны проходить к рабочим местам только по установленным служебным маршрутам, при нахождении на станционных путях они должны соблюдать общие меры обеспечения личной безопасности:

ü проходить вдоль путей только по междупутью;

ü пересекать пути только под прямым углом, не наступая на рельсы;

ü не переходить в местах размещения централизованных стрелочных переводов;

ü обходить вагоны на расстоянии не ближе пяти метров;

ü не приближаться к оборванному контактному проводу на расстояние менее десяти метров;

ü рабочая одежда должна быть застёгнута на все пуговицы.

Наиболее опасной является работа составительской бригады и регулировщика скорости. Составитель поездов должен работать в удобной обуви, в сигнальном жилете с исправной радиостанцией. При расцепке вагонов запрещается заходить составителю в межвагонное пространство, а также производить расцепку в пределах стрелочных переводов.

Основы безопасности работы при выполнении основных операций на станции

Безопасная работа станции является основополагающим фактором при выборе технических и технологических решений, принимаемых при изыскании и проектировании промежуточной станции.

Для безопасного прохода локомотивов и вагонов мимо устройств и сооружений, находящихся у пути, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояния между осями путей должны соответствовать требованиям габарита приближения строений и подвижного состава.

Расстояния между осями главных и приемо-отправочных путей на станции составляет 5,3 м. Оно обеспечивает безопасность движения поездов, личную безопасность работников, выполняющих операции с подвижным составом, а также возможность размещения в междупутьях светофоров, опор контактной сети и других устройств. Расстояние между осями II-го главного и 4-го приемо-отправочного путей увеличено в связи с размещением там высокой пассажирской платформы. Для обеспечения безопасности пассажиров находящихся на платформе она проектируется шириной 4 м, а расстояния от края платформы до осей путей составляют 1,75 м.

Для безопасного размещения подвижного состава в границах пути за каждым стрелочным переводом в междупутье равном 4,1 м устанавливается предельный столбик. При установке поезда в этих границах обеспечивается свободный проход поездов по смежным путям и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.

Для сохранения целостности при проходе неисправного подвижного состава перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях укладываются отбойные брусья.

Для обеспечения безопасного пересечения железнодорожного пути автомобильным транспортом переезд оборудуется устройствами переездной сигнализации, наружным освещением, а также на подходах к переезду необходимо устройство предупредительных знаков: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки, предусмотренные правилами дорожного движения.

Вопрос безопасной работы станции необходимо также учитывать и на этапе проектирования продольного профиля: в пониженном месте профиля станции предусматривается сооружение водопропускной трубы для предотвращения размыва станционных путей. С той же целью сооружаются водоотводные канавы и кюветы расположенные вдоль путей на протяжении всей длины станции.

Кроме того, продольный профиль станционной площадки запроектирован с уклоном 2,0‰, следовательно, поезда во избежание самопроизвольного ухода на главные пути или на перегон необходимо закреплять башмаками согласно нормам, указанным в технико-распорядительном акте станции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте по дисциплине «Устройство пути и станций» на тему «Составление плана путевого развития промежуточной станции» была детально разработана и спроектирована промежуточная станция.

В процессе разработки схемы были выполнены следующие разделы:

Технико-эксплуатационная характеристика станции,

Выбор схемы станции, в котором были произведены расчеты числа приемоотправочных путей, вы бор путевой схемы и типа станции, определения место положения пассажирского здания и грузового двора.

В разделах определены размеры основных и прочих устройств станции и были рассчитаны длины стрелочных переводов, съездов и дополнительных путей, установлены расстояния до предельных столбиков и сигналов, определены расстояния между путей.

В разделе обеспечения безопасности движения и охрана труда на станции были рассмотрены и предложены мероприятии по улучшению безопасности движения и организация труда.

Курсовой проект был выполнен в соответствии с требованиями государственного стандарта.

4.Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан, АО «НК «Қазақстан темір жолы», Астана 2013.

5.Соколов В.Н. .«Общий курс транспорта», УМК МПС России, М., 2002. + (Электронный учебник).

6. Козлов А. М., Гусева К. Г. "Проектирование железнодорожных станций и узлов", справочное и методическое руководство, Издание второе, переработанное и дополненное, Москва «Транспорт» 1981

7.Ефименко Ю.И. «Железнодорожные станции и узлы», «Академия», М., 2006г.

8.Клочкова Е.А. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М., «Маршрут»,2004.

9.Ефименко Ю.И.«Общий курс транспорта», М., 2006.

10.Конарев Н.С. «Большая энциклопедия транспорта» М., 2003г.

11. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию ИПК «Желдориздат» Москва 2002г.

12. Бройтман Э.З. «Эксплуатационная работа станций и отделений» пособие по курсовому и дипломному проектированию. Москва «Транспорт» 1988г.

Периодическая литература

1. Журнал «Путь и путевое хозяйство»

2. Журнал «Магистраль»

3. Журнал «Железнодорожный транспорт»

4. Журнал «Бюллетень ОСЖД»

5. Журнал «Транс - Экспресс»

Мероприятия по безопасности движения на станции. Основы безопасности движения на железнодорожном транспорте

См. также

Примечания

Ссылки

Смотреть что такое "Безопасность движения на железнодорожном транспорте" в других словарях:

Книги

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения

Уклон,

Уклон,

i, ‰

Уклон,