Геноцид пешеходов. Собираем адреса неправильных светофоров! Безопасность превыше всего

Как заметили многие тюменские автомобилисты и пешеходы, в последние месяцы передвигаться по городу стало намного труднее - существенно увеличились интервалы ожидания у перекрестков. Все чаще на таймерах стали появляться досадные цифры, сообщающие, что зеленый сигнал загорится не ранее чем через 90 секунд.

К выводам о том, что в ближайшее время тюменцам не стоит ожидать улучшения дорожной обстановки, подтолкнула информация, рассказанная сегодня представителями МКУ «Тюменьгортранс», ГИБДД и администрации города на круглом столе, посвященном внедрению новых стандартов.

Подымем тост за новый ГОСТ?

Около недели назад общественный резонанс вызвала ситуация, сложившаяся после перенастройки светофора. Транспортный коллапс, возникший в этом районе, вызвал негодование десятков тюменцев. «Общественность в ярости», - написал один из них. Как позже отметили в тюменцы в соцсетях, схожая проблема возникла и на других перекрестках города.

Как оказалось, причина непопулярных мер, связанных с перенастройкой светофорных объектов - не эксперимент над горожанами и не прихоть чиновников. Сегодня, 2 ноября, представители администрации констатировали: новый режим работы электронных регулировщиков связан с внедрением нового ГОСТа, применение которого неизбежно.

«В настоящее время с учетом изменения требований государственных стандартов введено обязательное светофорное регулирование на переходах с числом полос две и более в каждом направлении. Кроме того, на регулируемых перекрестках запрещается пересечение транспортных и пешеходных потоков», - рассказали представители автоинспекции. Другими словами, в России ввели правило: «Пешеходы идут - все машины стоят».

Предпосылки к возникновению дорожных сложностей возникли в 2014 году, когда пункт 7.1.2 ГОСТ Р 52289–2004 дополнили предложением: «Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования». С момента вступления этих требований в силу, оператор светофорного хозяйства в Тюмени МКУ «Тюменьгортранс» начал приводить режимы работы светофорных объектов к новым требованиям. В общей сложности за период с 28 февраля 2014 года по настоящее время специалисты организации перенастроили 275 светофоров из 309 имеющихся.

Слово «совершенствование» на слайде стоило бы заключить в кавычки

Как отметил руководитель МКУ «Тюменьгортранс» Алексей Санник, на некоторых перекрестках перенастройка электронных регулировщиков произошла безболезненно и незаметно как для автомобилистов, так и для пешеходов. Внедрить новый ГОСТ без проблем на более загруженных и сложных перекрестках не удалось - на пересекающихся дорогах начали формироваться плотные пробки.

Qui prodest? Кому выгодно?

Участники круглого стола признали, что внедрение нового стандарта работы светофоров негативно отражается на транспортном благополучии тюменцев. По экспертным расчетам заведующего кафедрой автомобильного транспорта ТИУ Дмитрия Захарова, с введением пешеходной фазы пропускная способность светофоров снизится в среднем на 9–18%. В случае с некоторыми перекрестками - это более 1000 машин в час. Представители МКУ «Тюменьгортранс» также не стали скрывать, что тюменцам, по-видимому, придется столкнуться с серьезными дорожными трудностями.

Результаты расчетов Дмитрия Захарова

Новый ГОСТ пришелся «не по вкусу» большинству автомобилистов и значительной части пешеходов. Лишь несколько опрошенных горожан сказали, что поддерживают введение выделенной пешеходной фазы. Обладателям личного транспорта портят жизнь пробки, пешие участники дорожного движения жалуются на то, что зеленого сигнала светофора стало труднее дождаться. Так зачем вообще был введен этот стандарт?

Как рассказали участники встречи, официальная причина введения нового ГОСТа - борьба за безопасность на дорогах. Вводя неоднозначные требования, агентство по стандартизации и метрологии стремилось исключить ситуации, когда водители машин вынуждены уступать дорогу пешеходам при поворотах направо и налево. По словам заместителя главы города Тюмени Максима Афанасьева, безопасность пешеходов законодательно признана приоритетной задачей, а водитель может и постоять.

Рассуждая о выгоде от введения пешеходных фаз, можно отметить, что данная мера принесет большинству простых горожан лишь убытки и неудобства. Пешеходы будут терять время в ожидании зеленого сигнала, простывать, опаздывать, а порой и уступать соблазну перебежать на красный свет. Автомобилисты в свою очередь будут впустую жечь топливо в заторах, ухудшая и без того тяжелую экологическую обстановку в городе. Наверное, прибыль новый ГОСТ принесет только нефтяной отрасли и государственному бюджету, ведь каждый сожженный (в том числе и впустую) литр топлива - это более 10 рублей дохода в виде акцизов и НДС.

Полный отказ от наземных переходов…

Еще одна косвенно заинтересованная сторона - строительные компании. Дело в том, что одной из мер по улучшению транспортной ситуации в МКУ «Тюменьгортранс» называют полный отказ от наземных пешеходных переходов там, где это возможно. Выходит, в городе может начаться строительство десятков пешеходных мостов и подземных переходов.

Петиции эффекта не дадут?

В ходе обсуждения, участники встречи назвали мифом информацию о том, что ситуация на дорогах ухудшилась только в Тюмени. По сведениям МКУ «Тюменьгортранс», внедрять новые требования ГОСТа стали почти во всех городах РФ. С проблемами столкнулись не только тюменцы, но и жители соседних регионов. Законной возможности отказаться от следования спорному стандарту, по видимому, не существует. Это неминуемо вызовет наложение многотысячных штрафов.

Тем временем, на тюменских интернет-ресурсах появились призывы писать обращения и петиции с возражениями по поводу нового ГОСТа. «Данное нововведение отрицательно сказывается на пропускной способности дорог в связи с тем, что увеличивается время простоя транспорта на время включения „пешеходной фазы“, а это минимум 15–20 секунд, что равносильно проезду 8–12 автомобилей. „Пешеходная фаза“ оказывает особенно негативное влияние в крупных городах с интенсивным потоком движения. Растут и без того сильные „пробки“. Увеличивается загазованность», - отметил пользователь форума car72.ru под псевдонимом «ilyich84».

Тюменец призвал всех пользователей сайта обращаться в ГИБДД и Администрацию города с требованиями принять меры и прекратить превращение «лучшего города Земли» в город сплошных пробок. «Я думаю, человек 50–70 точно может за день отправить жалобу», - отметил он.

Вместе с тем, представители МКУ «Тюменьгортранс» и администрации города полагают, что в случае поступления таких обращений не смогут принять какие-либо меры, т. к. инициатива о внедрении ГОСТа исходит от федеральных властей. Формально МКУ «Тюменьгортранс» ссылается на пункт 2 статьи 22 ФЗ «О безопасности дорожного движения», запрещающий повышать пропускную способность дорог за счет снижения уровня безопасности. Судя по всему, именно этой нормой права будет объясняться отказ в удовлетворении требований горожан.

Одним из возможных вариантов решения проблемы могло бы стать признание пункта 7.1.2 ГОСТ Р 52289–2004 незаконным, однако, случаи успешного обжалования государственных стандартов в суде единичны, и надеяться на это в сложившейся ситуации не приходится.

Сюжеты: Сюжеты нашего города , Автосюжеты , Транспорт , Аналитические материалы

В этой части рассмотрим возможные варианты работы светофоров для соблюдения требований ГОСТ Р 52289-2004.

Во-первых, нужно отметить, что в ряде случаев, разделение пешеходных и транспортных потоков требуется по определенным условиям. Например, при сочетании низких интенсивностей движения пешеходов, высоких поворачивающих интенсивностей движения автомобильного транспорта с нескольких полос и при высоком назначенном уровне обслуживания для автомобильных потоков (см. статью ). Но в тоже время, это ограничение должно быть соответствующим образом обосновано (надеюсь, напишу и об этом). Однако теперь (ГОСТ Р 52289-2004 начиная с 2014 года) обязывают разделять пешеходные и транспортные потоки абсолютно во всех случаях.

Существует несколько вариантов решения (и псевдорешения) задачи установленной ГОСТ Р 52289-2004. Сразу буду описывать и решения, и возможные последствия.

Добавление третьей выделенной фазы для пешеходного движения.

Добавление выделенной фазы без реконструкции перекрестка (в частности, без устройства дополнительных накопительных полос на подъезде к перекрестку) приведет, за редким исключением, к увеличению задержек как для автомобилей, так и для пешеходов. Как известно, проектировщики при расчете циклов светофорного регулирования (а также ) в первую очередь ориентируются на потребности автомобильного транспорта, а пешеходов учитывают по остаточному принципу. В результате такой общепринятой в России практики можно не сомневаться, что в большей степени задержки увеличатся для пешеходов. И если в часы пик такие великие задержки не будут провоцировать пешеходов на нарушения из-за плотного транспортного потока, то в межпиковые периоды (в РФ часто циклы не меняются в зависимости от времени суток) это будет приводить к увеличенному количеству нарушений как со стороны пешеходов (из-за ), так и со стороны водителей транспортных средств. Следствием нарушений являются более высокие риски ДТП, в частности, наиболее опасные — между автомобилем, движущимся с высокой скоростью в прямом направлении, и пешеходом. Кстати говоря, автомобили, поворачивающие в случае двухфазного регулирования вероятно менее опасны для пешехода, чем автомобили, движущиеся в прямом направлении для нарушающего пешехода, так как имеют существенно более низкую скорость и отсутствует эффект внезапности при появлении пешехода на проезжей части.

Для подтверждения наиболее опасного случая, конечно, необходимо получить статистический материал в достаточном объеме. Но исследования в как раз подтверждают предположение.

При реконструкции перекрестка с увеличением количества полос возможно добиться сохранения (или даже увеличения) пропускной способности и постараться сохранить задержки на минимальном уровне. Но нужно учитывать, что увеличение количества полос увеличит и путь пешехода через проезжую часть, что потребует увеличение продолжительности зеленого пешеходного сигнала, промежуточных тактов и, как следствие, фаз для автомобилей. Все это вместе взятое приводит опять же к увеличению задержек, в большей степени для пешеходов. А, следовательно, и к количеству нарушений правил дорожного движения.

Дополнительно требуется отметить, что в данном случае придется производить дорогостоящие строительные работы. Кроме того, для расширения необходимо часто дефицитное/дорогое в городе место, уменьшение площади которого может либо ухудшить условия передвижения пешеходов по тротуарам (в частности уменьшит площадь зоны ожидания для пешеходов, что критично при высоких интенсивностях пешеходных потоков), либо ограничить территории, имеющие вспомогательные (рекреационные) функции.

Особого внимание требует добавление третьей пешеходной фазы на Т-образных перекрестках. В практике проектирования в Санкт-Петербурге таких перекрестков с двухфазным регулированием ограничиваются всего двумя пешеходными переходами (см. пример в статье ). После выделения третьей фазы для пешеходов, пешеходных переходов остается всего два. Хотя логики в этом никакой нет (кроме известных сложностей с нанесением разметки, установкой дополнительных пешеходных светофоров и работ, связанных с этим). Однако подобное решение значительно снижает удобство для пешеходов. Так как нет возможности в течении одной пешеходной фазы перейти в нужном направлении, хотя организовать это можно весьма просто.

Очень показателен в этом плане пример перекрестка Светлановский пр. и ул. Орбели с устройством выделенной пешеходной фазы. Все недостатки при нем: высокие задержки, низкая пропускная способность и неудобство для перехода дороги при наличии остановки общественного транспорта.

Частичное удаление пешеходных переходов и организация сложных циклов светофорного регулирования с использованием островков безопасности для ожидания пешеходами зеленого сигнала посередине проезжей части

Наиболее широкое распространение такой прием получил на примыканиях одной улицы к другой. По мнению разработчиков такого решения, это увеличивает пропускную способность перекрестка (для поворачивающих автомобилей) и уменьшает количество конфликтных точек транспорт-пешеход. И с ними не поспоришь — действительно так. Однако, умалчивается факт, что при этом сильно ухудшается условия пешеходного движения. Наиболее отчетливо это видно на пересечениях с пешеходными переходами в виде буквы П в плане, когда отсутствует четвертый пешеходный переход.

Вместо одного перехода проезжей части (время перехода не более цикла) пешеходу приходится переходить 3 направления (время перехода не менее цикла плюс 1 фаза, длина пути в 3 раза больше). Разумеется, в этом случае многие пешеходы начинают искать возможность сократить временные и физические потери нарушая правила дорожного движения и увеличивая вероятность ДТП. Кроме того, частичное удаление пешеходных переходов не спасает от необходимости в дополнительной фазе светофорного регулирования. Но зато можно использовать постоянную зеленую стрелку для поворота направо на проезжую часть без пешеходного перехода, что в свою очередь увеличивает пропускную способность правоповоротных потоков.

Устройство островков безопасности на проезжей части с разделением перехода разных направлений одной улицы по времени может быть допущено при достаточно широком — более 4 метров — островке безопасности. При меньшей ширине пешеходу будет не комфортно и небезопасно находится на этом островке, и он попытается при первой возможности перейти оставшуюся часть улицы. Нужно отметить, что в данной области также не хватает исследований, чтобы можно было говорить более определенно.

Такое решение в организации движения на перекрестке требует также высокого уровня подготовки специалиста по организации дорожного движения для выбора наиболее подходящей программы регулирования светофорами. Лично у меня наличие подобного специалиста в реальных проектах и его заинтересованности в результате вызывает сомнение.

Полурешение. Ограничение времени зеленого сигнала для пешеходов с одновременным увеличением зеленого для автомобилей параллельного направления

Уменьшение продолжительности пешеходного сигнала в то время, как сигнал для транспорта остается прежним является противоречащим ГОСТу изменением. Но такие решения повсеместно используют (см. статью ) обосновывая такое решение необязательностью ГОСТ Р 52289-2004.

Такое решение полностью не ликвидирует конфликты транспорт-пешеход. Но тем не менее позволяет сохранить пропускную способность перекрестка (сохраняется 2 фазы) и сократить продолжительность конфликта транспорт-пешеход. Опять же в данном случае ухудшается условия движения пешеходов из-за увеличенных задержек, что приведет к увеличению случаев нарушения правил дорожного движения пешеходами и, как следствие, вероятности, количества и, возможно, тяжести последствий при ДТП с пешеходами. Однако в некоторых случаях это может быть обоснованным решением при наличии высоких поворачивающих интенсивностей транспортных потоков и низкого уровня пешеходного движения. При этом не должно складываться таких ситуаций, когда пешеходу запрещен переход и в тоже время поворачивающих транспортных потоков нет. Пустая дорога стимулирует пешехода нарушать.

Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных пешеходных переходов

Полный отказ от наземных пешеходных переходов в пользу подземных или надземных способен значительно повысить пропускную способность поворачивающих направо направлений за счет устройства постоянно горящих зеленых стрелок на светофорах для поворота направо. Но как мы видели в примерах выше, улучшения для автомобильного движения приносят вместе с собой проблемы в удобстве и безопасности для пешеходов.

Причем улучшения в пропускной способности не всегда настолько хороши и даже нужны, чтобы можно было говорить о разумности ухудшений. Пешеходы будут нарушать правила и переходить в неположенном месте. Часто это будет происходить в межпиковое и в ночное время ввиду отсутствия интенсивного движения автомобилей. И вероятность вместе с тяжестью ДТП будут повышены не только из-за нарушений пешеходов, но и из-за увеличенных скоростей движения автомобилей (как следствие запрета движения пешеходов и снижения внимательности водителей), чему способствовали именно эти улучшения. Наглядным примером может служить недавнее строительство надземного пешеходного перехода на пересечении проспекта Славы с ул. Белградской и ул. Будапешской. Случаи ДТП показывают движения автомобилей (в том числе и при поворотах) и игнорирование сигналов светофоров , а также случаи нарушения ПДД пешеходами . Хотя с точки зрения классической безопасности в РФ данное решение и соответствует наивысшему уровню безопасности (нет конфликтных точек — нет опасности задавить пешехода).

Кроме того, совместно с организацией и безопасностью дорожного движения необходимо рассматривать и финансовую сторону. А именно стоимость строительства, эксплуатации и ремонтов. В зависимости от сложности проекта стоимость надземных/подземных переходов на 1-2 порядка выше стоимости учета пешеходного движения в светофорном цикле.

На сегодня все. В следующей части обратим внимания на два экстравагантых решения. Одно решение предложено непосредственно разработчиком стандарта ГОСТ Р 52294-2004, а второе решение — следствие логического и взвешенного подхода.

И почему они удобнее, читайте в нашей статье.

Новый тип разметки

Еще в апреле этого года бы введен новый тип разметки: диагональный переход. Автоинструкторы объясняют, что в этом случае переходить дорогу можно не по периметру, а прямо через центр.

Перед тем, как ввести такие пешеходные переходы, на улицах столицы провели эксперимент. На нескольких перекрестках нанесли диагональную разметку, причем перекрестки были выбраны самые разные, но отвечающие основным требованиям:

спальный район, где пешеходов больше, чем транспорта;
светофоры имеют отдельные секции для пешеходов;
не более 4-х полос для движения в обе стороны;
искусственное освещение;
хорошая видимость .

На этих перекрестках до эксперимента люди часто переходили дорогу с нарушением правил, рискуя нарваться не только на штраф 500 рублей. Это было просто небезопасно!

Кстати, диагональную разметку на время эксперимента нанесли на 10 перекрестках, в то время как общественники предлагали 250 вариантов.

Что такое диагональный переход?

Часто пешеходам на регулируемых переходах приходится пересекать проезжую часть вместе с двигающимся транспортом. Получается, что на поворотах возникают, так называемые, условно допустимые конфликты. То есть риск возникновения ДТП увеличивается в разы.

Отдельная пешеходная фаза помогает снизить количество таких рисков. Более того, на диагональном переходе пешеходы идут наискосок. Это в свою очередь увеличивает время пешеходной фазы, так как длина перехода стала больше. Однако для пешехода появляются неоспоримые плюсы. В первую очередь это удобство и, конечно же, безопасность.

Многочисленные исследования доказывают, что диагональные пешеходные переходы повышают безопасность дорожного движения в местах интенсивного транспортного и пешеходного потока.

Безопасность превыше всего

Диагональные пешеходные переходы наиболее действенны в повышении безопасности дорожного движения при одновременном повороте автомобиля и пересечении проезжей части человеком. Но в этом случае следует проверять условия, при которых запрещающий сигнал светофора будет соблюдаться пешеходами. Если сигнальная программа выбрана неправильно, это может привести к увеличению ДТП, в частности тех, которые связаны перебеганием людей через дорогу.

Нужно учитывать, что при нанесении диагональной разметки для пешеходного перехода уровень обслуживания пересечения для пешеходов и водителей в большинстве случаев сильно снижается.

Самый высокий уровень обслуживания можно достичь только применением стандартной системы функционирования светофора с 2-мя фазами. Но есть и исключение, когда пешеходные потоки экстремально высокие. В таком случае диагональные переходы позволят увеличить уровень обслуживания именно для транспортных средств.

На заметку

Кроме разрешения для пешеходов переходить дорогу по диагонали были введены и другие изменения в ПДД.

В частности это появление знака «Полоса для велосипедистов».
Вводится специальный знак, а также табличка, которые разрешают парковать автомобиль к проезжей части под углом.
По новым правилам парковочная зона станет выделяться единой разметкой, то есть без разделения на отдельные места.
На светофорах заработают дополнительные секции со встроенным красным контуром или сигналом.

Видео о введение диагональных пешеходных переходов в России:

Соблюдайте ПДД и удачи!

В статье использовано изображение с сайта kommersant.ru

Основной целью расчета фаз светофора при светофорном регулировании перекрестка в случае жесткого программного управления является нахождение оптимальной длительности цикла, основных и промежуточных тактов. Исходными данными для расчета являются: количество фаз регулирования и схемы организации движения в каждой фазе, геометрические размеры перекрестка и интенсивность движения, а также некоторые другие условия, существующие в зоне перекрестка.

Существует множество методик расчета фаз, рассмотрим две наиболее подходящие.

Согласно первой методике расчет производился следующим образом. По результатам замеров интенсивности и плотности транспортных потоков для каждого из перекрестков по направлениям рассчитаны пропускная и заторовая способности, а так же определены продолжительность циклов без пешеходной фазы и влияние изменений на заторы на перекрестках для вечернего и утреннего часов пик по отдельности. Кроме того проанализированы ситуации с изменением (увеличением и уменьшением) фаз.

Пропускная способность определена как отношение среднего числа пропущенных автомобилей через данное сечение перекрестка за определенный промежуток времени (фазу). Заторовая способность определена как отношение среднего числа автомобилей в заторе на данном направлении к определенному промежутку времени (циклу). Необходимое число секунд для ликвидации затора определялось как среднее число автомобилей в заторе поделенное на пропускную способность, в данном случае не учитывался рост пробки при увеличении цикла, которое вызвано в свою очередь ростом фаз. Значение увеличенных фаз было выбрано методом подбора, для оценки их влияния на ситуацию на перекрестке. Значения фаз без пешеходной фазы были выбраны таким образом, чтоб максимально улучшить ситуацию с заторами.

По результатам расчетов получается, что увеличение и уменьшение фаз связано с увеличение заторов. В первом случае это связано с увеличением цикла, а во втором случае с тем что не успевает проехать все желающие Результаты расчетов по первой методике занесены в табл. 3.28 ÷ табл. 3.64. Таким образом светофорные фазы установленные на улице Ленинградской оптимальны на данный момент, отказ от пешеходных фаз приведет к сокращению заторов в зависимости длины очереди на 4 ÷ 135 %, точные значения для четырех перекрестков по направлениям указаны в табл.3.13 – табл.3.28. Возможным путями решения данной проблемы является: строительство подземных (надземных) пешеходных переходов, уширение проезжей части (увеличение числа полос), дистанционное управление светофорами (с помощью оператора), а также строительство нового путепровода который значительно разгрузит существующие 2 моста – путепровода.

Таблица 3.13

Таблица 3.14

Расчет фаз для перекрестка №1.

Таблица 3.15

Расчет фаз для перекрестка №1.

Таблица 3.16

Расчет фаз для перекрестка №1.

Таблица 3.17

Таблица 3.18

Расчет фаз для перекрестка №2.

Таблица 3.19

Расчет фаз для перекрестка №2.

Таблица 3.20

Расчет фаз для перекрестка №2.

Таблица 3.21

Таблица 3.22

Расчет фаз для перекрестка №3.

Таблица 3.23

Расчет фаз для перекрестка №3.

Таблица 3.24

Расчет фаз для перекрестка №3.

Таблица 3.25

Таблица 3.26

Расчет фаз для перекрестка №4.

Таблица 3.27

Расчет фаз для перекрестка №4.

Таблица 3.28

Расчет фаз для перекрестка №4.

Путепровод

Обоснование выбранного мероприятия

Одним из радикальных способов уменьшения пробок на улице Ленинградской является постройка третьего путепровода. Путепровод является одним из последних способов разгрузить улицу Ленинградскую. Другие способы такие как светофорное регулирование например, не в состоянии справиться с таким потоком автомобилей. Так же увеличение пропускной способности улицы Ленинградской за счет ее уширения в некоторых местах не представляется возможным.

Для нового путепровода было выбрано место в районе улицы Октябрьская, а именно на пересечении ее с улицей Мохова. Новый путепровод должен связать улицу Октябрьскую с улицей Преображенского. Расположение путепровода обусловлено несколькими причинами:

путепровод свяжет центральную часть города с бурно развивающимся жилым районом ВПЗ.;

если будет обеспечена связь нового путепровода с уже строящимся путепроводом на улице Маяковского, это позволит связать два крупных микрорайона в обход центра;

место расположения путепровода оптимальное, так как будет задействованы неиспользуемые улицы на данный момент.

вставить рисунок

Светофорный ГОСТ: тихая революция и ее последствия January 15th, 2015

Год назад в организации дорожного движения в России произошла революция. Вступили в силу изменения в главный нормативный документ по ОДД - ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Пункт 7.1.2 был дополнен словами «Не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования». Для непосвященных это звучит сухо, скучно и непонятно. А ведь эта формулировка фактически поставила вне закона режимы работы 80% светофоров по всей стране!

Почему эта фраза так важна, для чего это ввели и каковы будут последствия?

О чем вообще речь
Возьмем для примера простой Х-образный перекресток двух небольших московских улиц, Одесской и Болотниковской. Обе имеют по 1 полосе движения в каждую сторону, со всех четырех сторон перекрестка пешеходные переходы.

До недавнего времени ГОСТ на таких перекрестках допускал две фазы светофорного регулирования. И по сей день такая схема наиболее характерна для большинства перекрестков в России. Параллельно другу другу едет транспорт и идут пешеходы, а потом параллельно двигаются другие направления.

Фаза 1. 30 секунд

Фаза 2. 30 секунд

Так вот, теперь так нельзя!

Пересечение пешеходных и транспортных потоков в одной фазе больше не допускается, и чтобы их разделить, придется или обособить пешеходные направления в разных фазах, или отдать пешеходам одну фазу целиком (что скорее всего). На перекрестке узеньких улиц с левыми поворотами при 1 полосе в каждом направлении возможно только второе - добавить в цикл «полнопешеходную» фазу. Именно это и было сделано несколько лет назад на перекрестке Болотниковской и Одесской улиц.

Фаза 1. 30 секунд

Фаза 2. 30 секунд

Фаза 3. 30 секунд

Зачем поправили ГОСТ?
Казалось бы, двухфазная схема регулирования с пешеходами "на просачивание" оставляет максимум свободы водителям и означает минимальное ожидание для пешеходов. Но есть у нее серьезный минус.

Сейчас попытаюсь объяснить логику таких изменений (как я ее вижу). На 2-х фазной схеме хорошо видны точки пересечения траекторий транспортных и пешеходных потоков. И каждая такая точка - теоретически, место возможного столкновения, причем все участники возможного конфликта едут и идут на свой «зеленый»!

Более того, каждый поворачивающий налево должен уступить сразу всем (как встречному движению, так и пешеходам. Да, да, и пешеходам тоже). Поэтому часто может быть ситуация, когда водитель повернул налево, остановился перед переходом и получил в бок от машины, которая ранее ехала для него во встречном направлении.

Фаза 1. 30 секунд

Фаза 2. 30 секунд

Однако я придерживаюсь все же другой точки зрения. Мне кажется обсолютно нелогичным и неразумным нормативно запрещать пересечения транспортных и пешеходных потоков:
1. Это исключительно инженерный вопрос на каждом конкретном перекрестке. Запрет на всю страну сильно снижает маневр для проектирования дорог и светофорных фаз.
2. По факту, это приведет к тому, что повсеместно вместо 2х фазных перекрестков, будут выделять 3ю, пешеходную. Как итог - увеличение времениожидания как транспорта, так и пешеходов. В свою очередь это будет провоцировать пешеходов переходить на красный (сами посудите, раньше пешеходы ждали 30 секунд, чтобы попасть на другую сторону, теперь 45).
3. Еще одним неприятным последствием может стать отмена "малозагруженных переходов", либо отнесение их от перекрестков на 100-200 метров. Ну так будет проще и ответственности меньше, оптимизация, так сказать.

Проблемы у нас будут до тех пор, пока ответственные за организацию дорожного движения будут называть "конфликтными точками" любое возможное пересечение транспорта и пешеходов. Это и есть не что иное, как обычное дорожное движение, его просто надо грамотно организовать. Нельзя же считать конфликтом встречу людей на улице, хотя, теоретически, она может закончиться дракой или убийством.

Вместо того, чтобы применять давно зарекомендовавшие себя способы регулирования уличного движения (в городе - применение мер по успокоению трафика), мы пытаемся придумать велосипед. В той же проклятой Европе не считают зазорным пускать транспорт и людей в одну пешеходную фазу, не везде, конечно, но это нормальная городская практика. Такая же, как и устройство островков безопасности, которые в нашей стране считаются небезопасными.

При разговоре с высшими чинами федеральной госавтоинспекции, мне удалось убедить их в том, что полный запрет на пересечение людей и транспорта - это перебор. Убедить удалось, а вот изменить гост, видимо, нет.

Пока картина видится в массовом переводе светофоров «на новые рельсы» уже в самое ближайшее время. Работа предстоит титаническая: подавляющее большинство светофоров страны придется перенастраивать, а многие еще и дооснащать оборудованием (пешеходными секциями, стрелками и т.д.). Сроки будут зависеть от денег, активности ГИБДД и властей. А еще - от инициативы граждан. А последствия вообще сложно просчитать.

А как обстоят дела с регулировкой светофоров по ГОСТу в вашем городе? Сделано ли что-то за год для отделения пешеходов от транспорта и как вы к этому относитесь?

P.S. Несколько иная точка зрения на этот вопрос у