В целях улучшения состояния безопасности движения, снижения аварийности и исключения случаев ДТП на железнодорожных переездах, расположенных на территории Удмуртской Республики, Ижевским отделением реализуется следующее:

1) Ежегодно выделять денежные средства в размере не менее 20 млн. рублей для выполнения работ по реконструкции подходов автодорог к переездам, установке дорожных знаков и переносу зданий и сооружений, находящихся в непосредственной близости от переездов и ухудшающих видимость.

2)Согласно программе по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах прошу оказать содействие по согласованию работы по оборудованию лежачих полицейских (ИДН) следующих железнодорожных переездов:

6км и 7км перегона Агрыз-Ижевск, с. М. Бодья;

49км перегона Кушья-Игра, Игринский район;

47км п. Позимь,Завьяловский район;

126км Люкшудья-Заводская о.п.Воложка Завьяловский район;

36км г. Ижевск по ул. Володарского;

Примем к рассмотрению предложения управления ГИБДД МВД УР об установке ИДН на других неохраняемых ж.д. переездах.

3) Комиссионное обследование железнодорожных переездов, расположенных на территории Удмуртской Республики, проводить два раза в год,весной (апрель-май), осенью (сентябрь-октябрь) (инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов ЦП-566 предусмотрено проведение комиссионных обследований один раз в год- апрель-июнь месяца).

4) Оборудовать железнодорожные переезды новыми техническими средствами за счет средств долевого финансирования органов исполнительной власти, в частности об установке заградительных устройств УЗП на следующих наиболее напряженных охраняемых переездах:

г. Ижевск: 36км (ул. Маяковского), 31 км (Аэроклуб-Пирогово);

Воткинский район: 86км (ст. Кварса);

5))Выполнить работы в 2007г за счет средств владельцев дорог по реконструкции подходов к железнодорожным переездам с уширением проезжей части и обустройством горизонтальных площадок, установке дорожных знаков, асфальтировке подходов, ямочному ремонту в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов №ЦП-566 от 29.06.98г (по результатам комиссионных обследований ж.д. переездов в 2007г).

6) Нанести разметки автодорог Управлением по благоустройству и транспорту на подходах к каждому железнодорожному переезду.

7) Ужесточить меры воздействияк нарушителям за несоблюдение правила дорожного движения при проезде через железнодорожные переезды, обеспечить принцип неотвратимости наказания для недисциплинированных водителей автотранспорта.

8) При подготовке водителей в школах автолюбителей уделять особое внимание разделу «Правила проследования автотранспорта через железнодорожные переезды».

9) Возобновить Брянский метод работы с водителями автотранспорта, задействовать активистов BOA (в 2007г раздать водителям как минимум 3000 методических указаний по правилам проезда через железнодорожные переезды).

10) При комиссионных весенних и осенних осмотрах железнодорожных переездов дать заключение о необходимости установки на подходах к напряженным неохраняемым переездам дорожных знаков «Движение без остановки запрещено».

11) Организовать совместные ежемесячные рейды на наиболее интенсивные по движению автотранспорта неохраняемые ж.д. переезды работников железной дороги и сотрудников ГИБДД с целью выявления нарушителей ПДД и привлечения их к ответственности.

12) По завершению строительства объездной автодороги запланировать строительство автодорожного путепровода в городе Ижевске по ул. Азина, на основе откорректированной проектной документации разработанной в 1986 году институтом «Гидрокоммундортранс». С вводом данного путепровода будет ликвидировано 5 переездов, в т.ч. 3 переезда ОАО «РЖД» и 2 переезда ОАО «Ижсталь», темсамым будет обеспечен беспрепятственный пропуск местного и транзитного транспортного потока, что значительно снизит аварийность.

4 ОРГАНИЗАЦИЯ И ПРОВЕДЕНИЕ ЭКСПЕРТИЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

4.1. Сравнительный анализ существующих методов проведения экспертизы

Экспертные методы применяют сейчас в ситуациях, когда выбор, обоснование и оценка последствий решений не могут быть выполнены на основе точных расчетов. Такие ситуации нередко возникают при разработке современных проблем управления общественным производством и, особенно, при прогнозировании и долгосрочном планировании. В последние годы экспертные оценки находят широкое применение в социально-политическом и научно-техническом прогнозировании, в планировании народного хозяйства, отраслей, объединений, в разработке крупных научно-технических, экономических и социальных программ, в решении отдельных проблем управления.

Для того, чтобы повысить обоснованность решений и учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние на их результаты, необходим разносторонний анализ, основанный как на расчетах, так и на аргументированных суждениях руководителей и специалистов, знакомых с состоянием дел и перспективами развития в различных областях практической деятельности. Применение экспертных методов обеспечивает активное и целенаправленное участие специалистов на всех этапах принятия решений, что позволяет существенно повысить их качество и эффективность.

Принимая решения, мы обычно предполагаем, что информация, используемая для их обоснования, достоверно и надежна. Но для многих экономических и научно-технических задач, являющихся по своему характеру качественно новыми и неповторяющимися, это предположение либо заведомо не реализуется, либо в момент принятия решения его не удается доказать.

Наличие информации и правильность ее использования в значительной степени предопределяют оптимальность выбранного решения. Кроме данных, состоящих из числовых статистических величин, информация включает в себя другие, не поддающиеся непосредственному измерению величины, например, предположения о возможных решениях и их результатах. Практика показывает, что основные трудности, возникающие при поиске и выборе деловых решений, обусловлены, прежде всего, недостаточно высоким качеством и неполнотой имеющейся информации.

Основные трудности, связанные с информацией, возникающие при выработке сложных решений, можно подразделить на следующие группы.

Во-первых, исходная статистическая информация зачастую бывает

недостаточно достоверной.

Во-вторых, некоторая часть информации имеет качественный характер и не поддается количественной оценке. Так, нельзя точно рассчитать степень влияния социальных и политических факторов на реализацию планов, оценить экономический эффект будущих изобретений и т.д. Но, поскольку эти факторы и явления оказывают существенное влияние на результаты решений, их нельзя не учитывать.

В-третьих, в процессе подготовки решений часто возникают ситуации,

когда в принципе необходимую информацию получить можно, однако в момент принятия решения она отсутствует, поскольку это связано с большими затратами времени или средств.

В-четвертых, существует большая группа факторов, которые могут повлиять на реализацию решения в будущем, но их нельзя точно предсказать.

В-пятых, одна из наиболее существенных трудностей при выборе решений состоит в том, что любая научная или техническая идея содержит в себе потенциальную возможность различных схем ее реализации, а любое экономическое действие может приводить к многочисленным исходам. Проблема выбора наилучшего варианта решения может возникнуть и потому, что обычно существуют ограничения в ресурсах, а, следовательно, принятие одного варианта всегда связано с отказом от других решений.

В-шестых, при выборе наилучшего решения мы нередко сталкиваемся с многозначностью обобщенного критерия, на основе которого можно произвести сравнение возможных исходов. Многозначность, многомерность и качественное различие показателей являются серьезным препятствием для получения обобщенной оценки относительной эффективности, важности, ценности или полезности каждого из возможных решений.

В связи с этим одна из главных особенностей решения сложных проблем состоит в том, что применение расчетов здесь всегда переплетается с использованием суждений руководителей, ученых, специалистов. Эти суждения позволяют хотя бы частично компенсировать недостаток информации, полнее использовать индивидуальный и коллективный опыт, учесть предположения специалистов о будущих состояниях объектов. Закономерность развития науки и техники состоит в том, что новые знания, научно-техническая информация накапливаются в течение длительного периода времени. Нередко это накопление идет в скрытой форме в сознании ученых и разработчиков. Они, как никто другой, способны оценить перспективы той области, в которой работают, и предвидеть характеристики тех систем, в создании которых непосредственно участвуют.

Опыт показывает, что использование несистематизированных суждений отдельных специалистов оказывается при решении многих сложных научных и технических проблем недостаточно эффективным вследствие многообразия взаимосвязей между основными элементами таких проблем и невозможности охвата их всех. При использовании традиционных процедур подготовки решений нередко не удается рассмотреть широкий диапазон факторов, учесть весь спектр альтернативных путей решения проблем.

Все это заставляет прибегать к комплектованию групп специалистов, представляющих в качестве экспертов различные области знаний. Применение групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество аспектов и факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых руководитель находит наилучшее решение.

Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России, в Европе, в Австралии, Японии и Канаде. Выбор комплексов для совершенствования навыков водителей автобусов. Определение экономической эффективности применения автотренажера "Автобус ЛиАЗ-5156".

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

2.1 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в России

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

2.3 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

3.3 Определение экономической эффективности применения автотренажера «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»

4. Охрана труда и безопасность

4.1 Режим работы водителей

4.2 Время отдыха и питания водителей

5. Разработка мероприятий по обеспечению экологической безопасности водителя пассажирского транспортного средства

5.1 Экологическая безопасность системы «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда»

5.1.1 Создание экологичных конструкций автомобилей

5.1.2 Применение улучшенных и альтернативных видов топлива

5.1.3 Альтернативные конструкции автомобилей

5.2 Оценка влияния на здоровье человека отработавших газов автомобилей

6. Влияние профессиональных качеств водителя на расход топлива

Заключение

Список литературы

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Приложение Г

Введение

Безопасность движения на транспорте обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «человек - транспортное средство - окружающая среда». Между тем, недостаточная надёжность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и дорог) является причиной дорожно-транспортных происшествий и аварий на транспорте. Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.

Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком. Вот основные моменты, которые определяют уровень надежности и роль человеческого фактора в системе «человек - транспортное средство - окружающая среда»: физиологическое и психологический состояние человека, инженерно-психологическая и профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор, контроль функционального состояния во время работы, медицинская и психологическая поддержка.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы. Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей, как мне удобно, так и еду. Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла правил дорожного движения, чем второй, которые, как правило, управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей. Авария может случиться по вине усталости водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако риск ДТП часто обусловлен сторонними факторами, такими как, день недели, месяц и время суток.

Водитель и автомобиль в совокупности представляют собой биотехническую систему, в управлении которой ведущую роль играет биологический элемент - человек. Автомобиль - технический элемент биотехнической системы позволяет лишь человеку двигаться быстрее. Вот почему эффективность и безопасность процесса управления автомобилем в подавляющей степени определяются способностью водителя воспринимать и перерабатывать информацию, принимать правильные решения и своевременно их реализовывать, манипулируя средствами управления. Но оказывается, что человек не всегда в одинаковой степени способен управлять автомобилем. С учетом таких факторов, как внимание, восприятие, мышление, время реакции, мышечная сила и другие психофизиологические характеристики, водитель автомобиля не в состоянии держаться на одном уровне в течение длительного времени, и именно в периоды снижения работоспособности наиболее часто происходят ДТП.

Человек, живущий на Земле, постоянно подвергается действию сил Солнца, Луны, звезд. Несмотря на страстное желание человечества освободиться от влияния природных факторов, до 100% независимости ему еще очень далеко. К такому выводу пришли специалисты хронобиологии, занимающиеся изучением влияния биоритмов на жизнь человека. Согласно их учению все наши мысли, желания и поступки подчинены вселенским циклам: лунным, солнечным, годовым, месячным, ну и, конечно же, суточным (циркадным). Причем последние оказывают на нас наиболее сильное влияние.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Целью данного дипломного проекта является анализ факторов, влияющих на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО «Гомельский автобусный парк №1»).

1. Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.

Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. Причем за 2013 го д всего насчитывается 35 ДТП, 16 из которых по вине водителей автобуса , а за 2014 год всего 19 ДТП, 10 из которых по вине водителей автобусов. Данная табли ца представлена в Приложении А, в которой описываются основные значимые факторы, которые могли так или иначе повлиять на ДТП, а именно: время ДТП, на каком часу работы водителя произошло ДТП, день недели.

Автобусный парк №1 насчитывает около 500 водителей, 394 из которых водители автобусов, а остальные водители хоз. парка и перегонщики.

Рассмотрим зависимость по чьей вине происходило дорожно-транспортное происшествие . При совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять, как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, показывающую данные показатели аварийности (Рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - Количественные показатели аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

За последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 46,3 % аварий.

Работу водителя относят к сложным видам человеческой деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека.

Закономерностью является распределение ДТП по времени совершения в течении суток, на каком часу работы произошло ДТП, а также дням недели.

Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны, а в будние дни и к концу рабочей недели количество ДТП увеличивается. В ходе анализа аварийности количества ДТП за 2013-2014 гг. произошедших в АП №1 по дням недели получили результаты, которые приведены на рисунк е 1.2

Рисунок 1.2 - Анализ аварийности в АП №1 по дням недели за 2013 - 2014 гг.

Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Однако в выходные дни происходит аварийность снижается.

Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны. Большое количество аварий, происходящих в пятницу можно объяснить усталостью к концу рабочей недели.

Анализ ДТП по времени суток в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показан на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 - Анализ аварийности в АП №1 по времени суток за 2013 - 2014 гг.

Из графика можно сделать вывод о том, что наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09.00 и от 16.00 до 17.00. Такая тенденция определяется тем фактом, что эти промежутки времени являются час-пиком.

Исходя из мирового опыта более половины всех ДТП совершается водителями в первый час движения, но характеризуется низкой тяжестью последствий, тогда как ДТП, совершенные после 5-ти и более часов пребывания за рулем, характеризуются самым высоким уровнем тяжести последствий. Диаграмма распределения ДТП по часу работы водителей АП №1 за 2013 - 2014 гг. представлена на рисунке 1.4

Рисунок 1.4 - Анализ аварийности в АП №1 по часу работы за 2013 - 2014гг.

Как видно из графика, наиболее аварийным является первый и третий час работы. Результатом такой статистики является то, что эти рабочие часы являются началом рабочего дня и часом-пик. Также к пятому часу работы увеличивается аварийность, поскольку к концу рабочего дня увеличивается интенсивность движения.

Анализируя тип ДТП, все происшествия разделены на 4 категории:

· столкновение;

· наезд на пешехода;

· наезд на пассажира;

· падение пассажира.

Другие типы ДТП не были зафиксированы за 2013 - 2014 гг. в АП №1. Результаты анализа типа ДТП приведены на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Анализ аварийности в АП №1 по типу ДТП за 2013-2014 гг.

Исходя из данной диаграммы, можно сделать вывод о том, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.

На безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя. Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества ДТП, но этот процесс происходит не равномерно.

Опираясь на мировой опыт, чаще всего в ДТП попадают неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год. Увеличение водительского стажа может и не привести к повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к негативным последствиям .

На рисунке 1.6 по данным Приложения Б приведены статистические показатели аварийности в АП №1 по общему стажу вождения за 2013-2014 гг. На диаграмме показана непосредственно зависимость количества ДТП от общего стажа вождения водителей, что более точно в результате отражать влияние этих показателей на аварийность.

Рисунок 1.6 - Количественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

скоростной режим автотренажер автобус

Исходя из данной зависимости можно сделать вывод, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 30-ти и более лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.

Расчет качественной зависимости количества ДТП в процентах от стажа водителей производим следующим образом: находим общее количество ДТП водителей, которые относятся к определённому интервалу возраста и делим на общее количество водителей, работающих в АП №1, подходящих под данный интервал. Из чего мы получаем процентное отношение количества ДТП на одного водителя автопарка данного возрастного интервала. Данные качественных зависимостей представлены на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 - Качественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.

Исходя из качественной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшим процентом аварийности обладают водители со стажем от 25 до 30 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее.

Теперь рассмотрим характеристику по стажу водителей в предприятии на основе данных из Приложения Б (Рисунок 1.8).

Рисунок 1.8 - Количественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Из графика видно, что основное количество ДТП приходится на категорию стажа в автопредприятии от 2-х до 5 лет, поскольку водители привыкают ещё к новой для них технике и не всегда правильно используют данную технику в экстренных ситуациях. Однако, если учесть всех водителей в АП №1 в каждой возрастной категории, то получится следующая качественная зависимость.

Расчет качественных зависимостей для стажа в автопарке производим по аналогу расчета зависимостей по общему стажу. Данная зависимость представлена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9 - Качественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.

Их данной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшей вероятностью попадания в ДТП обладает категория стаж водителей в АП от 20 до 25 лет. Такая тенденция определяется таким фактом, что отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет. Остальные показатели очень варьируются, поэтому однозначный вывод сделать невозможно.

Единогласного мнения в вопросе о лучшем возрасте водителя нет, но большинство приравнивает его к 24-25 годам. До 40-45 лет качество вождения имеет высокие показатели. Затем эти показатели начинают падать, что становится заметно к 50, особенно, к 60 годам. Чем больше возраст водителя, тем большее количество факторов влияет на его самочувствие: зрение, слух, общая утомляемость, что в дальнейшем может влиять на создание аварийной ситуации на дороге.

Чтобы выяснить какой возрастной рубеж является наиболее аварийно-опасным построим диаграмму, на основании Приложения Б, которая будет непосредственно отражать влияние возраста водителя на его аварийность (Рисунок 1.10).

Рисунок 1.10 - Количественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Количественная зависимость никак не учитывают количество водителей, работающих в автопарке, в каждой из категорий возрастов, что делает наш вывод неоднозначным. Для этого необходимо построить качественную зависимость с учетом общего числа водителей в АП №1, представленная на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 - Качественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.

Анализ данной качественной зависимости показал особое внимание нужно уделять тем водителям, возраст которых от 35 до 45 лет, поскольку на лица данной возрастной группы влияют такие факторы как: недооценка собственного ошибочного поведения, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения .

Кроме основных факторов, влияющих на аварийность существуют дополнительные факторы, такие как: знак зодиака водителя, влияние фазы луны, а также биоритмы человека.

Чтобы выяснить какой знак зодиака наиболее аварийный, построим диаграмму, на основании Приложения В, которая будет отражать влияние знака зодиака водителя на его аварийность, представленную на рисунке 1.12.

Рисунок 1.12 - Качественная зависимость количества ДТП от знака зодиака водителя за 2013 - 2014 гг.

Из графика видно, что наиболее аварийными являются знаки зодиака Скорпион и Козерог, а по вине водителя автобуса и знак зодиака - Лев. В целом огненные знаки (Овен, Лев, Стрелец) больше провоцируют аварии, так сказать "создают аварийную ситуацию", но им же и хватает быстрой реакции, чтобы избежать аварии при её внезапной опасности, инстинктивно.

Воздушные (Близнецы, Весы, Водолеи), тоже очень активны на дорогах, но успевают подумать, перед тем как совершать маневры, они думают, что могут просчитать поведение других на дороге, но и они ошибаются.

Земные (Телец, Дева, Козерог) могут быть самыми дисциплинированными на дороге, но они считаются заторможенными знаками и когда надо быстро по ситуации среагировать, часто не успевают.

Водные (Рак, Скорпион, Рыбы), часто невнимательны. Могут отвлечься, замечтаться, задуматься, заснуть. Им сложнее быстро реагировать, но они более аккуратные .

Рассмотрим влияние Луны на аварийность. При полнолунии люди в случае дорожно-транспортного происшествия часто теряют самоконтроль: как потерпевшие, так и виновники чаще поддаются эмоциям, меньше руководствуются логикой. На людей воздействуют две противоположные фазы луны - полной темноты и той, когда луна отражает больше всего света. А плохое качество сна уменьшает трудоспособность, сосредоточенность в пути, водители чаще нервничают, раздражаются, бывают рассеянными .

Чтобы понять существует ли зависимость риска попасть в аварию водителей при какой-то определенных фазах луны необходимо найти все даты ДТП и их фазы луны в этот день. На рисунке 1.13 показана процентная зависимость продолжительности фаз за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.13 - Продолжительность фаз луны за 2013 - 2014 гг.

Учитывая продолжительности фаз луны за 2013 - 2014гг. и статистики ДТП за эти года на рисунке 1.14 представлена качественная зависимость, определяющая влияние фазы луны на аварийность.

Рисунок 1.14 - Качественная зависимость количества ДТП от фазы луны

Проанализировав данный график, можно сделать вывод о том, что наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны. В эту фазу человек накапливает энергию, старается ее использовать, не думая о последствиях. Поэтому прежде чем, принимать важные решения на дороге, стоит хорошо подумать.

Следующим этапом анализа аварийности является определение влияния биологических ритмов на человека. Используя данные водителей из Приложения Г с помощью он-лайн программы были определены их биологические ритмы. Результаты данной программы показаны на рисунках 1.15-1.17.

Рисунок 1.15 - Он-лайн расчет биоритмов водителей

Рисунок 1.16 - Влияние биоритмов на общее количество ДТП в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Рисунок 1.17 - Влияние биоритмов на количество ДТП по вине водителей в АП №1 за 2013 - 2014 гг.

Анализируя диаграммы влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.

2. Мировой опыт борьбы с нарушением скоростного режима

2.1 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в России

Анализ все общей статистики показывает, что основная причина всех ДТП - превышение скоростного режима.

В 2014 году число установленных в Москве автоматических камер ГИБДД увеличился в 1,5 раза и достиг примерно 1,2 тыс. штук. Сделав ставку на технику, столичная полиция, по общему мнению экспертов, сумела добиться не только ощутимого снижения аварийности, но и отучить большинство водителей ездить с превышением скорости.

На российских дорогах стремительно растет количество автоматических комплексов фиксации нарушений ПДД. Они следят за скоростным режимом на крупных федеральных трассах, вытесняя муляжи полицейских автомобилей, при виде которых водители автоматически сбрасывали скорость и которых с каждым годом можно встретить все реже.

Их функции фактически перешли дорожным знакам, предупреждающим автомобилистов о размещенном впереди автоматическом комплексе фиксации нарушений ПДД. В конце прошлого года ГИБДД обязали устанавливать подобные знаки на законодательном уровне. Как правило, муляжей более чем достаточно, чтобы водитель сбросил скорость. А чтобы не привыкали, иногда в этом месте ставится и реальная камера на какой-то период.

Постепенно в стране внедряется и новый тип автоматических комплексов, которые вычисляют среднюю скорость машины на определенном участке и, если она оказывается выше разрешенной, фиксируют нарушение. А вот от переносных комплексов, устанавливаемых на треногах на обочинах магистралей, в Госавтоинспекции постепенно отказываются, прежде всего из-за коррупционного фактора.

Впрочем, важной особенностью российской системы фото- и видеофиксации нарушений является то, что места установки комплексов определяет не ГИБДД, а власти региона, и делают они это порой, руководствуясь своими интересами.

Помимо камер фиксации в России широко распространены и «лежачие полицейские». Их устанавливают на небольших улицах и возле детских учреждений, а в Волгограде на дорогах уже встречаются 3D - «лежачие полицейские». Художники рисуют их на асфальте перед пешеходными зонами. Приближающемуся водителю кажется, что преграда настоящая, и он сбавляет скорость.

Еще один способ заставить водителя не гонять - скрытое патрулирование дорог. Сотрудники ГИБДД ездят по городу на машинах без опознавательных знаков и фиксируют нарушения на видеокамеры. В России такая практика распространена не очень широко.

Мировая практика борьбы по снижению числа ДТП весьма разнообразна, но в целом в разных странах используются одни и те же средства.

2.2 Опыт борьбы с нарушением скоростного режима в Европе

Европейский подход отличается от российского в первую очередь концептуально - ограничение скорости и контроль за его соблюдением имеют скорее предупредительный характер.

К примеру, в Германии и Франции о проведении рейдов водителей оповещают по радио и в интернете. Перед началом участка дороги, на котором установлены камеры, всегда есть предупреждающий знак или электронное табло, которые нельзя не заметить. Кроме того, на автомобильных картах и в навигационных системах отмечены все стационарные радары.

В Германии в городской черте часто встречаются так называемые холостые радары. На табло высвечивается скорость, с которой движется машина, и в зависимости от того, есть превышение или нет, - грустный или радостный «смайлик».

В Германии за 20 лет число погибших в ДТП снизилось в пять-шесть раз. Прежде всего, там поставили «лежачих полицейских» во всех местах, где дорогу могут переходить дети. Такая мера дает радикальное снижение смертности, это лучше любых камер. Что касается больших скоростных магистралей, где лежачих полицейских не устанавливают из тех же соображений безопасности, то там используют автоматические камеры, но не где попало, а только в аварийно-опасных местах. Ну и плюс к этому там работает скрытое патрулирование, которое могут осуществлять и простые граждане. Полиция там раздает радары обычным водителям, которым не все равно, и они сами могут поймать такого нарушителям. Если не брать последний пункт, то в принципе это идеальная модель.

Не стоит забывать, что и штрафы за превышение скорости в Германии, как и Европе в целом, ощутимо выше, чем в России и нередко измеряются сотнями евро.

Британские дорожники отдают предпочтение фоторадарам. Система получения лихачами штрафа такая: радар, зафиксировавший превышение скорости, предупреждает водителя вспышкой. Два таких сигнала обеспечивают водителю штраф, который может быть многократно увеличен в случае третьего предупреждения.

На юге Европы как на второстепенных дорогах, так и на автобанах автолюбителям часто попадаются дорожные патрули. Если нарушитель движется с превышением скорости в левом ряду, чтобы не тормозить поток, его останавливают не движением жезла, а догоняют и приказывают остановиться в специально предусмотренном «кармане».

Уникальная система предотвращения превышения скорости применяется в Италии. Если водитель двигается в населенном пункте быстрее, чем дозволено, на первом же после радара светофоре он будет остановлен красным светом.

Прокатиться по датским дорогам с ветерком мешают девушки-активистки из движения Speed Bandits, которые стоят на обочинах топлесс, держа в руках дорожные знаки. Такие акции признаются датской дорожной службой весьма эффективными: количество нарушений снижается примерно на 30%. Однако иногда скорость движения автомобилей падает настолько, что возникают заторы - многие водители даже паркуются на обочине с целью завести знакомство с одной из обнаженных датчанок.

Похожая мера, применяемая пражскими полицейскими, дала противоположный результат: картонные фигуры девушек-полицейских, облаченных в мини-юбки, привели к росту числа ДТП.

2.3 Опыт борьбы с наруш ением скоростного режима в Австралии, Японии и Канаде

Здесь с лихачами борются предельно жестко. Правда, картонных машин полиции здесь не встретишь - местные стражи порядка предпочитают более прогрессивные средства.

Во всех штатах развешано множество полицейских камер, фиксирующих превышение скорости, причем далеко не везде перед такими комплексами висят предупреждающие знаки, поэтому водителям, особенно неместным, приходится быть начеку.

Распространено в Австралии и скрытое автопатрулирование. Нередко для «охоты» местные полицейские используют спортивные автомобили. Зафиксировав нарушение, полицейский внезапно достает мигалку, ставит ее на приборную панель, включает, и этого оказывается достаточно, чтобы остановить нарушителя и выписать штраф.

При этом прав австралийский водитель может лишиться даже при превышении скорости на 30 км/ч. Особенно тяжело приходится начинающим автолюбителям, которые имеют стаж менее четырех лет. К ним местные правила особенно строги.

Помимо этого у начинающих водителей есть дополнительные ограничения по скорости движения. В первый год можно ездить только с сопровождающим, не быстрее 80 км/ч и нельзя передвигаться на турбированных машинах, на второй год - 90 км/ч, на третий и четвертый - не быстрее 100 км/ч. Главный принцип здесь - это эффект неожиданности: никогда не знаешь, когда тебя может поймать камера или скрытый патруль. Поэтому с лихачами особых проблем нет.

В Японии автомобилистов, помимо привычных методов в виде автоматических камер и «лежачих полицейских», пугают макетами полицейских автомобилей. В отличие от похожих бумажных автомобилей, стоящих на обочинах российских дорог, китайские экземпляры для большего сходства с оригиналом оснащают реальными световыми приборами - «люстрами».

Креативный способ борьбы с нарушениями скоростного режима придумали канадцы. На дорожное полотно они наклеивают большие фотографии, на которых изображены ямы - разломанный асфальт. Выглядят такие стикеры довольно натуралистично. Правда, непонятно, исследовали ли местные дорожные службы данную меру на предмет возможного увеличения числа аварий, ведь, завидев впереди препятствие, водители начинают предпринимать активные действия - резко тормозить и совершать маневры объезда .

3. Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля

3.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности

Аварийность на транспортном предприятии во многом обусловлена деятельностью отдела безопасности дорожного движения.

В данном автопредприятии штат отдела БД состоит из 4 единиц. Кабинет по безопасности движения создается в автопредприятии владельцем автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.

Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельцем автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.

Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.

Площадь кабинета БД составляет 60 м 2 .

Основное оборудование кабинета по безопасности движения:

Комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;

Доска классная, кинопроекционная аппаратура и экран;

Стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения;

Персональные компьютеры в количестве 5 шт.;

Столы - 16 шт.;

Стулья - 44 шт.

Кабинет по безопасности движения обеспечен наглядной информацией по следующим разделам: учебно-методический; справочный; агитационно-пропагандистский.

Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:

· требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.

· конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.

· анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.

· анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.

· справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.

Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:

· технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.

· требования к режиму труда и отдыха водителей.

· характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.

· административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.

· статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.

· основные нормативные документы по безопасности движения.

Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.

Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.

Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.

В кабинете по безопасности движения заполняются следующие журналы: учета проводимых мероприятий; инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения; проверки знаний Правил дорожного движения.

В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.

В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.

В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.

В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:

1) Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.

2) Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.

3) Проведение консультаций для водителей н других работников по вопросам обеспечения БД.

4) Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.

5) Вводный инструктаж при приеме на работу.

6) Инструктаж водителей при направлении в командировку.

7) Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.

Отдел БД в АП №1 отвечает всем требованиям современного оборудования в области безопасности дорожного движения. Однако, необходимо постоянно совершенствовать работу отдела, для предотвращения возможного возникновения ДТП. Ключевым фактором, влияющим на аварийность, является недостаточная подготовка водителей в критических ситуациях, так как критическую ситуацию невозможно воссоздать без больших материальных затрат. Для практики и отработки мастерства водителей в критических ситуациях применяют автотренажеры (симуляторы) вождения не только в автошколах, а также и в автобусных парках.

Для выбора автотренажера ниже представлены характеристики возможных комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов.

Также для более эффективной и удобной работы отдела БД необходимо внедрение электронного документооборота. Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БД на автотранспортных предприятиях. Для этого нужно внедрить 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:

· личная карточка водителя;

· карточка учета нарушений Правил дорожного движения;

· карточка учета мелких аварий;

· акт служебного расследования ДТП;

· акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;

· учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;

· донесение об угоне транспортного средства;

· учет снятых номерных знаков;

· учет стажировки водителей.

Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.

Началом ведения электронного документооборота было положено в период преддипломной практики. Данные учета ДТП за два последних года и личные карточки водителей были частично переведены в электронный вариант.

3.2 Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов

На данный момент существуют различные системы автотренажеров российского и европейского производства. Среди них можно выделить следующие:

1 Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»;

2 Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»;

3 Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»;

4 Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер».

Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» предназначен для подготовки водителей транспортных средств категории «D». Также его использование возможно при преподавании автодела в учреждениях общего и среднего профессионального образования (автотранспортных колледжах, лицеях). Автотренажер разработан в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», отвечает требованиям пожарной и электробезопасности, а также санитарных правил и нормативов.

Автотренажер позволяет:

· отрабатывать базовые моторные навыки управления типичным транспортным средством категории «D»;

· изучать общие принципы управления транспортным средством категории «D» при разных метеорологических условиях и разном времени суток;

· изучать правила дорожного движения на практике без риска и амортизационных расходов, связанных с эксплуатацией реального учебного автомобиля, затрат на техобслуживание и горюче-смазочные материалы;

· проходить подготовку к сдаче первого этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (на автодроме): движение осуществляется по замкнутому испытательному маршруту с последовательным прохождением контрольных упражнений;

· проходить подготовку к сдаче второго этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (в городе): движение осуществляется произвольно по всем оживленным улицам и дворам виртуального города, а не строго по определенным испытательным маршрутам;

· осуществлять автоматическую фиксацию ошибок, обучающихся и сохранять статистические результаты тренировочных и экзаменационных заездов в персонифицированной базе данных.

Устройство автотренажера предусматривает стандартную компоновку рабочего места водителя и размещение органов управления транспортного средства категории «D».

Автотренажер оснащен сборно-разборным панорамным проекционным экраном с углом обзора 210 градусов и двумя мультимедиапроекторами, предназначенными для визуализации практических упражнений. Звукоряд обеспечивается акустической системой, интегрированной в корпус автотренажера.

В комплект поставки автотренажера входит беспроводная клавиатура, позволяющая инструктору управлять программным меню автотренажера и в процессе выполнения обучающимся упражнений задавать следующие неисправности транспортного средства:

· отказ работы усилителя руля;

· отказ тормозной системы;

· повышение температуры охлаждающей жидкости;

· падение давления масла в двигателе;

· неисправность генератора;

· отсутствие топлива;

· прокол колеса;

· экстренную остановку окружающих транспортных средств.

Программное обеспечение автотренажера на основе 3D-симуляции движения автобуса с учетом физических параметров и динамики транспортного средства, а также свойств виртуальной окружающей среды предусматривает прохождение тренировочных и экзаменационных заездов на автодроме, в городе и на пригородной автомагистрали.

Программным обеспечением предусмотрена функция «Виртуальный инструктор», представляющая собой голосовое сопровождение, которое контролирует выполнение упражнений и информирует обучающихся о допущенных ошибках. Автотренажер снабжен беспроводной системой автоматического распознавания «курсант/инструктор» для ограничения доступа к эксплуатации автотренажера в отсутствие инструктора и исключения выхода из строя вследствие некорректного использования.

Учебный видеофильм «Инструкция по запуску, эксплуатации и технике безопасности при работе на тренажере» предназначен для обучения правильной работе на тренажере. DVD-диск содержит следующий обучающий материал:

· основные правила техники безопасности при работе на тренажере;

· инструкция по запуску;

· эксплуатация тренажера.

Конструктивные характеристики рабочего места автотренажера:

· кресло водителя;

· панорамный проекционный экран с углом обзора 210 градусов и два мультимедиапроектора;

· рулевое колесо с функцией возврата в нейтральное положение;

· педали сцепления, тормоза и акселератора;

· механическая 5-ступенчатая коробка передач и передача заднего хода;

· рычаг стояночного тормоза;

· подрулевой переключатель (рычаг включения стеклоочистителей, рычаг переключения указателя поворота и света фар), переключатели освещения и аварийной сигнализации;

· замок зажигания;

· ремень безопасности с датчиком фиксации положения;

· оригинальная панель приборов автобуса ЛиАЗ-5156.

Основные характеристики автотренажера:

· стандартная компоновка рабочего места водителя транспортного средства категории «D»;

· функция смены камер вида;

· выбор погодных условий (дождя, снега, тумана, яркого солнца) и времени суток для прохождения заезда;

· наличие пешеходов на улицах виртуального города, которые являются полноценными участниками дорожного движения: ходят по тротуарам и пересекают проезжую часть;

· скопление осадков на ветровом стекле при отключенных стеклоочистителях (очищение ветрового стекла осуществляется включением стеклоочистителей);

· блокировка включения/выключения передачи в конструкции механизма выбора передач: без выжатой педали сцепления передачи не переключаются;

· имитация первого и второго этапов практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D»;

· полная запись и ведение статистики для каждого обучающегося индивидуально, видеозапись прохождения упражнений, сравнительно-оценочная система;

· система локально-сетевого подключения;

· беспроводная клавиатура с возможностью управления инструктором программным меню и неисправностями транспортного средства;

· ролики с фиксаторами для транспортировки внутри помещения.

Габариты тренажера:

· автотренажер: 1520 х 750 х 1530;

· проекционный экран: 1850 х 2470 х 2200.

Вес тренажера: 150 кг.

Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»:

· панорамный экран с углом обзора до 180гр;

· мониторы для обзора через зеркала заднего вида;

· габариты реального автомобиля (ширина, высота);

· полноценный интерьер автобуса ЛиАЗ с активной панелью приборов;

· запуск и выключение тренажера по принципу «одной кнопки»;

· удобное управление без клавиатуры и мыши;

· мощная акустическая стереосистема гарантирует качественный автомобильный звук;

· наушники в комплекте;

· 5 вариантов цвета.

Варианты комплектации: 1 проектор; 3 проектора; 3 проектора, 3 монитора.

Возможности тренажер: изучение органов управления автобуса; тренировка выполнения упражнений на автодроме; отработка проезда нерегулируемых перекрестков; отработка проезда регулируемых перекрестков; отработка вождения по маршруту; вождение задним ходом по зеркалам; вождение в условиях ограниченной видимости (дождь, туман, ночь); программный контроль вождения; возможность подключения места инструктора.

Технические параметры данного тренажера представлены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Технические параметры полногабаритного тренажера большого городского автобуса ЛиАЗ

Технические параметры	Комплектация
	1 проектор	3 проектора	3 проектора, 3 монитора
Габариты в рабочем состоянии, мм
Габариты в транспортном положении, мм	2250х2550х1550	2250х2550х1550	2250х2550х1550
Масса в рабочем состоянии, кг
Масса в транспортном состоянии, кг
Потребляемая мощность	не более 1.2 КВт	не более 1.2 КВт	не более 1.8 КВт
Программное обеспечение		Microsoft Windows 7 SimTT Software	Microsoft Windows 7 SimTT Software
Визуализация	Проектор 1280х1024	Проектор 1280х1024	Монитор 24 1920х1080 Проектор 1280х1024
Акустическая система	стерео, 30 Вт	стерео, 30Вт	стерео, 30Вт

Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»

Тренажер городского пассажирского автобуса являться оптимальным выбором для подготовки водителей категории «D», так как позволяют безопасно овладеть базовыми навыками вождения общественным транспортом, после чего продолжение обучения на реальном автобусе проходит более эффективно. Кроме того, использование тренажеров позволяет экономить ресурс учебных машин и значительно сократить расходы на ГСМ.

В тренажере использованы действующая панель приборов и оригинальные органы управления городского автобуса.

Применение современной системы визуализации позволило изображение виртуального пространства максимально приблизить к реальной видимости окружающей среды из лобового стекла транспортного средства и зеркал заднего вида.

Специальная программа-симулятор позволяет закрепить весь набор специфических знаний и приемов, необходимых для управления общественным транспортом. Технические характеристики автотренажера компании «Forward» представлены в таблице 3.2

Таблица 3.2 - Технические характеристики автотренажера компании «Forward»

Технические параметры	Описание
	ФОРВАРД ЛИАЗ - 142
Обратная связь	Пассивный / Активный возврат руля
Количество мониторов
Диагональ экрана	(42") (проекционный экран)
Программное обеспечение	«3D Инструктор 2.0. Профессиональная версия» Городской автобус
	Microsoft Windows 7 Home Basic
Цвет корпуса
Рабочие размеры, мм	1800х1700х1600
Транспортные размеры, мм	1900х1000х1000
Конструкция	рамный каркас; водительское сидение; приборная панель (действующая); коробка передач (универсальная Механическая /Автоматическая); стояночный тормоз; руль управления; подрулевые переключатели; замок зажигания; педали сцепления, тормоза и газа; ремень безопасности; блок электроники.

Новый физический движок позволяет значительно приблизить к реальности поведение автомобилей. Максимальная скорость соответствует реальным прототипам. Новая математическая модель двигателя позволяет имитировать его инерционность, а также реалистичную работу стартера.

Коробка передач работает реалистично и имеет все соответствующие режимы.

Трафик соблюдает ПДД, а также подчиняется законам физики и допускает полноценные столкновения. Заполненность улиц города трафиком и степень его «агрессивности» можно регулировать в настройках игры.

Трамваи в автосимуляторе участвуют в дорожном движении наравне с автомобилями.

Пешеходы выглядят как живые и ведут себя соответственно. Город имеет множество регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Заполненность улиц пешеходами также можно регулировать в настройках.

Подсказки инструктора помогут пользователю быстро сориентироваться в дорожной ситуации, а большая их часть дублируется голосом.

Уровень графика в симуляторе можно оценить по скриншотам. Машины имеют тени, блики, отражения. Дорога становится мокрой после дождя. Визуализация асфальтового покрытия очень реалистична.

Повреждения и следы от столкновений остаются как на автомобиле игрока, так и на машинах трафика.

«Умный» трафик с настраиваемой плотностью и характером, точно симулирующий движение транспортных потоков в городе и за его пределами, изменение погоды и времени суток - всё это позволяет создать условия вождения максимально приближенные к реальным. А контроль правил и улучшенные подсказки (в том числе и голосовые) помогут закрепить теоретические знания правил дорожного движения. Основной упор в программе делался на разнообразность дорожных ситуаций и реалистичность управления автомобилем.

Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер» предназначен для:

Обучения вождению легковых и малотоннажных грузовых транспортных средств;

Приобретения первичных навыков вождения;

Тестирования профессиональной подготовки водителей;

Первичной контраварийной подготовки.

Рабочее место водителя оборудовано с учетом современных эргономических требований и включает в себя блок-имитатор рулевого управления с механизмом самовозврата руля, блоки-имитаторы педалей, коробки переключения передач, стояночного тормоза, блок ремня безопасности со стандартным узлом крепления ремня по высоте, обеспечивающий блокировку движения при не пристёгнутом ремне безопасности. Сопротивление, которое ощущает водитель, работая с органами управления соответствует реальным значениям.

Программное обеспечение создаёт визуально-акустический эффект реальной дороги, моделирует сезонные изменения обстановки

Программы автоматизированного обучающего комплекса обеспечивают возможность одновременной визуализации пространства перед автомобилем и за ним в центральное зеркало заднего вида и два наружных боковых зеркала на одном экране монитора, а также проецируют на одном экране монитора внутрикабинную (панель приборов конкретного автомобиля, выбранного пользователем и т.п.) и внекабинную обстановку

Программное обеспечение управляется математической моделью движения транспортного средства, основу которой составляют технические характеристики реальных автомобилей.

Результаты контрольных упражнений (тестов) персонифицируются и заносятся в базу данных компьютера. В любой момент результаты выполнения теста могут быть подвергнуты анализу и вторичной математической обработке.

Цена тренажера: 7946,59 у.е. (без НДС).

Исходя из представленной выше информации для снижения аварийности на АП №1 в данном дипломном проекте был предложен автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» по трем основным характеристикам:

Подобные документы

Классификация подвижного состава. Сравнение оборудования и экипировки междугородных автобусов Temsa Euro Safari (компания "Temsa") и ЛиАЗ 525623 (Ликинский автобусный завод). Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Влияние психофизиологических характеристик водителя на безопасность дорожного движения. Исследование психофизиологических характеристик водителя, влияющих на аварийность. Предложения по снижению аварийности (на примере "Автобусного парка № 6", г. Гомель).

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование. Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии.

дипломная работа , добавлен 17.06.2016


Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.

курсовая работа , добавлен 22.04.2015


Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.

курсовая работа , добавлен 16.05.2013


Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.

дипломная работа , добавлен 09.11.2012


Меры повышения эффективности контроля за движением автобусов городского сообщения: создание линейных диспетчерских пунктов, внедрение автоматизированной радионавигационной системы управления. Расчет капитальных затрат на реализацию проектных решений.

дипломная работа , добавлен 20.03.2011


Описание автобуса ЛиАЗ 677. Технологический расчет проектируемого предприятия. Годовая производственная программа. Корректирование периодичности ТО, пробега до капитального ремонта. Расчет годового пробега автомобиля. Подбор технологического оборудования.

дипломная работа , добавлен 11.02.2017


Географическое положение и природные ресурсы. Национальный состав населения. Уровень жизни в Канаде. Транспортная характеристика железнодорожной инфраструктуры. Стоимость проезда на общественном транспорте в Оттаве (автобус) и Монреале (метро и автобус).

реферат , добавлен 02.12.2014


Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения остро стоит во всем мире.

По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий в мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами. Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта. К 2020 году ДТП будут находиться на десятом месте среди причин смертности на планете.

Для решения проблемы сокращения случаев гибели людей на дорогах, по мнению Всемирной организации здравоохранения, необходимо решить пять основных задач: езда на мотоциклах в шлемах, проблема инфраструктуры дорог, проблема скорости, проблема пьянства, а также использование ремней безопасности.

В целом по Европе показатель смертности на дорогах постоянно снижается. Однако, проблемными в этом отношении пока остаются Эстония и Польша, в которых продолжается рост числа ДТП.

Причинами такого положения являются: склонность водителей новых стран - участников ЕС к превышению скоростного режима, игнорированию ремней безопасности и специальных средств безопасности для детей (детские кресла). В большинстве стран Восточной Европы, претерпевающих ускоренное развитие автомобилизации, инфраструктура дорог и развитие служб безопасности не выдерживают возросшей нагрузки.

Опыт ряда стран с развитой автомобилизацией, таких как Канада, Франция, Финляндия и США, доказывает, что снизить уровень аварийности и избежать колоссальных социальных и экономических потерь можно, предприняв следующие меры:

Сформировав гибкую и адекватную законодательную основу по организации дорожного движения;

В сфере дорожной инфраструктуры - обустроив пешеходные переходы, отремонтировав дороги, организовав необходимое количество парковок;

Уделяя особое внимание пропаганде безопасного движения и наглядно показывая людям, к чему приводят нарушения правил дорожного движения.

Основной акцент в зарубежном законодательстве о безопасности дорожного движения делается на материальной ответственности нарушителей.

Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.

Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки, которая составляет до 1 000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1 000 евро, на третий - на 2 000 евро. При зарплате 3 000-5 000 евро это очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку.

В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США.

Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а наоборот - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на 1 год. А если по его вине произошла авария с пострадавшими, закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов стерлингов.

В последние годы во многих странах наблюдается тенденция все большего признания значимости осуществляемого специальными органами охраны правопорядка надзора за соблюдением правил дорожного движения. В национальные программы обеспечения безопасности дорожного движения, принимаемые, как правило, на среднесрочную перспективу, включается их работа по выявлению наиболее опасных нарушений правил дорожного движения, приводящих к ДТП, в которых погибают и получают ранения люди. Так, надзор полиции на дорогах входит в приоритетные направления деятельности по снижению числа пострадавших в ДТП в европейских государствах, например в Австрии, Великобритании, Дании, Финляндии, Швеции.

По оценкам зарубежных специалистов, по соотношению затрат и получаемой выгоды надзор полиции за соблюдением требований дорожного законодательства - один из самых эффективных и рентабельных методов ежегодного уменьшения числа людей, пострадавших на дорогах. При этом основной тенденцией организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира является сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления.

Значительное внимание уделяется в странах Европейского союза и вопросам технической организации движения. В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии алкогольного опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычными атрибутами, помогающими водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, попытке угона транспортного средства и т. д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции. Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одним из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения. Вначале был принят новый закон «Об изменениях правил дорожного движения», который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах. И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, автоматически засекающие превышение скорости, фиксирующие на пленке номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины. Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах за два года снизилось на треть.

Во многих странах мира четко налажено информирование участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения, о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио- и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах последние устранялись за 20 - 30 минут, без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Великобритания имеет одни из самых низких в мире показателей смертности на дорогах - 5,4 погибших на 100 тысяч населения. Начиная с 70-х годов прошлого столетия смертность на автострадах Соединенного Королевства неуклонно снижается. Число жертв среди пешеходов сократилось на впечатляющие 78 процентов. Общее число смертей в ДТП снизилось только за несколько последних лет на 7 процентов. Однако если пересчитать число фатальных аварий на здешних дорогах на количество движущихся сегодня по этим дорогам машин, то налицо все доказательства резко возросшей безопасности британских автострад.

Такие показатели бы достигнуты за счет неустанно совершенствующейся стратегии и тактики дорожного движения. Сотни исследований проводятся ежегодно в стране на предмет безопасности дорог. Так, к примеру, недавно было установлено, что лишь 5 процентов попавших в аварию водителей ехали с превышением скорости. Выяснилось, что свыше 30 процентов аварий вызваны невнимательностью водителей и отсутствием привычки тщательно следить за дорожной ситуацией, 16 процентов аварий провоцируется неосторожным или рискованным управлением.

В связи с последним были приняты надлежащие меры: запрет на разговоры за рулем по мобильному телефону и курение. Согласно новым правилам дорожного кодекса, отягчающим обстоятельством для попавшего в ДТП водителя станет то, что он курил или закуривал в момент аварии. Курить, управляя общественным транспортом и служебной машиной, также нельзя. Нельзя и лакомиться за рулем. Вообще на дорогах Англии у заехавшего из иных стран визитера может сложиться ошибочное впечатление, что за ним нет ровным счетом никакого надзора.

Встретить дорожную полицию на здешних трассах - дело нелегкое. Но следит за водителем иное око - круглый глаз желтой квадратной головы дорожной скоростной камеры. О том, что впереди на трассе установлена камера, специальный знак на дороге предупредит водителя задолго, с тем чтобы он успел сбавить скорость. Цель такой честной игры - не ловить нарушителя и не взимать побольше штрафов, а в самом деле заставить его притормозить на опасных участках.

Между тем именно мастерство водителя является принципиальным в британской концепции безопасности движения. Мало кто из жителей англии получает водительские права с первого раза. Большой удачей будет и получение их с третьей-четвертой попытки.

Официальные данные по аварийности в Америке свидетельствуют: количество ДТП со смертельным исходом в США довольно резко снижается.

Отчеты федеральной системы учета происшествий США, которая входит в структуру главного «дорожного ведомства» Америки - национальной автодорожной администрации, свидетельствуют о том, что с каждым годом в ДТП гибнет все меньше американцев.

По данным экспертов, 40 процентов всех американских аварий и 60 процентов всех ДТП со смертельным исходом происходят по вине употребивших алкоголь водителей, а их возраст в основном находится в пределах от 16 до 24 лет. Вторая по распространенности в США причина ДТП - обмен смс - сообщениями по мобильному телефону. И если использование мобильного телефона за рулем машины без устройств «хендс фри» запрещено законом на всей территории США, то запрет на использование смс введен не во всех штатах.

Например, в Вашингтоне прямо на специальных экранах, установленных вдоль оживленных трасс, водителям напоминают, что смс - переписка за рулем - это прямое нарушение закона. По официальным данным, в США по данной причине ежегодно погибают или становятся инвалидами около полутора тысяч американцев.

Несмотря на высокую культуру вождения, не редкость в США и споры между водителями, а также агрессивное поведение на дороге. Интересно, что полиция призывает немедленно сообщать о водителях - хамах по специальному телефону, а на поиск и задержание нарушителей немедленно выдвигается ближайший патруль.

Нередко причиной и жертвами автоаварий становятся пешеходы. Так, мэрия Нью - Йорка, распространив доклад о ситуации с безопасностью движения, подчеркнула, что на улицах города возросло число ДТП с участием пешеходов. Особые проблемы создают пожилые жители в возрасте 65 лет и более, которые оказались участниками почти 40 процентов аварий на пешеходных переходах с летальным исходом. Примечательно, что в исследовании проблем дорожного движения в Нью - Йорке указывается, что знаменитые городские желтые такси, которыми заполнены улицы, попадают в аварии гораздо реже, чем частный автотранспорт, а смертность среди мотоциклистов на улицах Нью - Йорка в 18 раз превышает аналогичные показатели с водителями и пассажирами автомобилей.

Любые исследования о причинах ДТП в США анализируются, и по результатам анализа принимаются конкретные решения. Так, в случае с упомянутым исследованием проблем аварийности в Нью-Йорке городские власти тут же изменили правила движения на нью - йоркских перекрестках, а также начали обсуждать предложения по снижению предельно допустимой скорости движения.

Культура автохамства в Бельгии является приоритетной проблемой обеспечения безопасности движения для местных властей. И на то есть серьезные причины. Согласно статистическим данным, которые тщательно собираются и обрабатываются специализированными организациями, в относительно небольшой по европейским меркам стране с 11-миллионным населением ежегодно на дорогах в результате ДТП погибает около 1000 человек, более 60 000 человек получают ранения различной степени тяжести.

Эксперты отмечают, что за последнее время наметилось значительное сокращение (до 20 процентов) числа ДТП. Статистика позволяет специалистам надеяться на снижение в краткосрочной перспективе числа погибших на дорогах до 800 в год.

Одним из важных механизмов снижения смертности и обеспечения безопасности на дорогах является четкая и отлаженная система по подготовке водителей и выдаче прав на управление транспортным средством. Бельгийская система по выдаче прав несколько отличается от российской. Соискатель водительских прав, достигший 17-летнего возраста, сначала должен сдать теоретический курс, после чего сразу получает временные водительские права. Однако здесь ему необходимо сделать выбор - по желанию можно получить документы, дающие право управления машиной лишь в сопровождении более опытного водителя (в этом случае не нужно проходить практический курс в автошколе), либо права «самостоятельного» водителя (в данном случае необходим 20-часовой курс по практическому вождению). При этом на обладателей временных прав накладывается ряд ограничений: они не могут управлять машиной в вечернее время с 22:00 до 06:00 утра в выходные и праздничные дни, заниматься коммерческими перевозками и покидать на машине территорию Бельгии.

Для того чтобы получить «настоящие» права, лишенные всех этих ограничений, необходимо поездить минимум три месяца с временными корочками, а потом сдать серьезный практический экзамен. Что характерно, экзамен сдавать можно и на собственном автомобиле. После каждых двух неудачных попыток сдачи экзамена претендент обязан пройти дополнительный 6 - часовой теоретический курс за отдельную плату.

Несмотря на такой тщательный подход властей к подготовке водителей, дорожное движение в стране с каждым годом приобретает все более беспорядочный и хаотичный характер. Местные жители отмечают, что в Бельгии вежливость и обходительность европейских водителей постепенно исчезает. Уже сегодня далеко не всегда пропускают пешеходов, пересекающих дорогу в установленных местах. Значительно снизилась общая культура вождения, и порой она граничит с хамством. Проезд на красный свет светофора, несоблюдение рядности движения, не включение указателей поворота при перестроении и даже выезд на встречную полосу в городских условиях являются очень частыми явлениями. Особого упоминания заслуживают велосипедисты, большая часть которых принципиально при движении по городским улицам игнорирует все существующие правила.

Автомобилей на дорогах Турции с каждым месяцем становится все больше и больше. Пятнадцатимиллионный Стамбул уже в ближайшее время рискует догнать Москву по количеству автомобильных пробок и трудностей, связанных с парковкой.

Относительно невысокая стоимость большинства автомобилей турецкой сборки, а также доступное для любой среднестатистической турецкой семьи автокредитование сделали покупку машины в Турции обычным делом.

В Турции не принято пристегиваться, и приучать к этому турецких водителей здесь никто особенно не стремится. Специализированные детские кресла, предназначенные для перевозки маленьких пассажиров, встречаются очень редко. Зато прокатить малыша на переднем сиденье автомобиля в Турции очень любят. Дорожная полиция, как правило, смотрит на эти вещи сквозь пальцы.

Тем не менее нарушение правил дорожного движения в Турции ощутимо бьет по кошельку. За превышение скорости на 30 процентов местного автолюбителя оштрафуют на не малую сумму. Соответственно, чем выше скорость, тем выше штраф.

Несколько лет назад по стране прокатился громкий скандал в связи с резко возросшим количеством взяток сотрудникам дорожной полиции. Разбирательство получило широкий резонанс в обществе, после чего большую часть полицейских автомобилей оборудовали камерами, позволяющими отслеживать действия сотрудников турецкой полиции во время их работы. После этого, судя по официальной статистике, количество взяток ощутимо сократилось.

Согласно статистике ДТП с летальным исходом, количество аварий на дорогах Турции особенно повышается в преддверии, а также в самый разгар праздника Курбан - Байрам. Многие турецкие семьи выезжают на машинах к своим многочисленным родственникам, проживающим не только в самой Турции, но и во многих европейских странах. Так, в этом году за неделю праздников в дороге разбилось около 200 человек. К сожалению, такая статистика с каждым годом только ухудшается, однако каких-либо серьезных изменений в правила дорожного движения турецкие власти пока не предпринимают. Возможно, лишь ежегодное повышение штрафов сможет хоть как-то повлиять на горячих турецких автомобилистов.

По признанию финских правоохранительных органов, сокращение смертности на дорогах стало итогом введения поправок к закону о дорожном движении. В соответствии с ними велосипедисты ездят обязательно в шлемах, а пешеходы носят на одежде светоотражающие элементы, в том числе в населенных пунктах и на освещенных улицах. Ранее это правило касалось лишь неосвещенных улиц.

В настоящее время примерно половина всех ДТП с участием пешеходов регистрируется в темное время суток или сумерки. В связи с этим, уверены полицейские, носить светоотражатель надо как при движении по пешеходной дорожке, так и при отсутствии таковой по улице.

Главной проблемой финских полицейских остаются пьяные водители. Около 25-30 процентов ДТП со смертельным исходом происходит по вине нетрезвых водителей. Поэтому самое суровое наказание, которое только могут понести финские любители автотранспорта, - это за пьянство за рулем. За это лишают прав и даже могут посадить в тюрьму.

В последние годы среди финских водителей стали популярны алкозамки, которые блокируют зажигание, если уровень алкоголя составляет минимум 0,2 промилле. Многие компании, занимающиеся перевозками, устанавливают алкозамки на свои автомобили. Это существенно сказывается на повышении уровня безопасности на дорогах. Руководитель исследования ДТП Финляндии из Центра безопасности дорожного движения даже высказал мнение, что алкозамок должен входить в комплектацию всех автомобилей.

Самой страшной причиной смертности на дорогах является столкновение автомобилей с лосями. Ежегодно на финских дорогах происходит несколько тысяч несчастных случаев с лосями и оленями, поэтому был введен новый дорожный знак «лоси на дорогах».

По статистике, в Польше ежегодно происходит около 50 тысяч дорожно-транспортных происшествий и гибнет более 5,5 тысячи человек.

Это самый высокий показатель в Европейском союзе. Причем из года в год количество погибших в ДТП людей постепенно растет. При этом увеличивается и процент пострадавших по вине водителей и пешеходов. По данным полиции, основными причинами аварий являются нарушение скоростного режима, лихачество и вождение автомобиля в нетрезвом виде.

Правительство Польши, обеспокоенное такой статистикой, принимает комплексные меры по улучшению ситуации на дорогах. Тем не менее Европейский совет безопасности дорожного движения в Брюсселе опубликовал список стран, в которых его участников подстерегают наибольшие опасности. В этом списке Польша находится в лидирующей тройке вместе с Россией и Словакией.

Чтобы изменить ситуацию, в Польше с нового года вновь ужесточена ответственность за игнорирование правил управления автомобилем. За езду в пьяном виде водитель теперь навсегда лишается не только прав, но и своего автомобиля. Однако кардинальным образом ситуацию изменить в лучшую сторону пока не удалось. По-прежнему часто жертвами ДТП становятся пешеходы, велосипедисты, дети. А тем временем штрафы за нарушение правил дорожного движения в Польше все равно остаются одними из самых дешевых в ЕС .

На современном этапе развития заслуживает внимания организация безопасности дорожного движения в одном из азиатских государств - Республике Сингапуре. При общей площади территории - 682,7 кв. км., и с населением около 4 млн. человек Сингапур имеет развитую транспортную инфраструктуру. Общая протяженность улично-дорожной сети составляет 3122 км, из которых 150 км - скоростные шоссе. Общая численность транспорта - 693 тыс. единиц, из них автомобилей - 395 тыс. единиц. Ежедневно сюда прибывает 30 тыс. единиц иногороднего транспорта (в основном мотоциклисты). В настоящее время доля перевозок общественным транспортом составляет - 63 %, частным - 37%. В перспективе планируется поднять долю общественных перевозок до 75%.

Развитие транспортной инфраструктуры Сингапура и организация дорожного движения входит в компетенцию государственной гражданской организации - Управление наземного транспорта (УНТ), которое создано в целях разработки системы организации дорожного движения мирового уровня. В настоящий момент в УНТ входят 4 подразделения: подразделение транспортных перевозок и дорог; земельное подразделение; подразделение регистрации транспортных средств; корпорация скоростных общественных перевозок (метро). К основным функциям относятся:

Информационное обеспечение водителей на магистралях с использованием электронных табло, информационного радиоканала, управляемых дорожных знаков;

Повышение уровня безопасности дорожного движения за счет своевременного предупреждения о возникших затруднениях на дорогах (вызов службы эвакуации транспорта, взаимодействие с дорожной полицией при возникновении ДТП, страховыми компаниями и вещательными средствами массовой информации) .

В 2013 году на шведских дорогах был установлен очередной рекорд. В ДТП по Швеции, где дороги имеют протяженность более 500 тысяч км, погибло 264 человек. Согласно статистике это самый низкий показатель за прошедшие годы. Швеция со сложными условиями для передвижения, гололедом - стала лидером по безопасности. Причина многих ДТП - высокая скорость на старых дорогах.

17 лет назад шведский парламент утвердил закон о безопасности дорожного движения, основой которого стала концепция Vision Zero. Авторами концепции за основу было взято положение, по которому людям свойственно ошибаться, а вот автотранспортной системе нет. Это и стало основным принципом «концепции нулевой смертности».

Самую важную роль в снижении количества аварий сыграло планирование. Одним из важнейших влияний оказалось строительство нового типа дорог «2+1». По проекту было предложено изменить старые дороги по схеме 2+1. Т.е. когда дорога из 3-х полос состоит из 2-х рядов движения в одном направлении и одного ряда встречного направления. Каждые несколько километров происходит смена рядности полос. Сами полосы разделены ограждением из троса. Преимуществом было то, что старые дороги также можно было переоборудовать в систему 2+1. Это помогло очень сильно сократить затраты на постройку новых дорог.

Поначалу многие опасались, что водители будут испытывать недовольство, передвигаясь по более узкой дороге, чем ранее, но после тестирования на некоторых участках выяснилось, что новый тип трассы стал удобнее для быстрой езды и самое главное намного безопаснее. Все это было достигнуто благодаря возможности обгона по левому ряду.

Было построено около 1500 км таких дорог. В результате огромное количество спасенных жизней уже за первое десятилетие работы концепции Vision Zero. С 2000-х годов было начато возведение 12600 безопасных пешеходных переходов. По оценкам, данные меры сократили смертность при ДТП в 2 раза.

Были введены скоростные ограничения на движение по автомагистралям.

Еще одним фактором, который позволил достичь цели в виде сильного снижения аварий, стало внесение изменений в скоростной режим. Было введено ограничение в 100 км/ч при движении на автомагистрали. Благодаря этому шведские водители смогли более плавно передвигаться, в результате они начали раньше доезжать до нужного места даже при фактически снизившейся скорости движения.

За несколько лет снизилось на 50 процентов количество смертельных аварий, где были задействованы пешеходы. Очень сильно сократилось и число детей, погибающих в ДТП. Эксперты твердят, что можно снизить число жертв аварий еще на 90 процентов, при условии преодоления технических недостатков системы. Также нужно бороться с нежеланием людей пристегиваться, желанием ездить в нетрезвом виде и так далее.

Движение к нулевой смертности. По мнению шведов, следующие меры могут сильно повлиять на сокращение числа аварий: снижение роли человеческого фактора, а также влияние ошибок, совершаемых людьми. Нужны автомобили, которые будут оснащены всякими системами, обнаруживающие пьяного водителя и сразу и блокирующие движение транспортного средства. Также нужно побыстрее внедрить систему безопасности, которая будет предупреждать о превышение скоростного порога или об отстегнутом ремне безопасности. В ближайшие десять лет - это достижимо. Автомобили смогут без вмешательства человека стать самым безопасным способом передвижения для людей .

Таким образом, исследовав вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежных государствах с различным экономическим укладом и конституционным устройством, мы пришли к выводу, что обеспечение безопасности дорожного движения является задачей государственной. Степень влияния правоохранительных структур различна и определяется традициями, обычаями и менталитетом населения. В тоже время следует отметить значительный упор на применение программ, связанных с высокотехнологическими продуктами.

Опыт промышленно развитых стран, эффективность мер, призванных изменить модель поведения участников дорожного движения, в значительной степени зависит от того, насколько строго власть требует их соблюдения.

Уровень загрузки участка дороги во многом определяет аварийность на этом участке и оценивается величиной коэффициента загрузки дороги движением Z – это отношение фактической интенсивности движения к пропускной способности рассматриваемого участка дороги. Фактическая интенсивность движения на участке дороги Nф определяется подсчетом количества автомобилей, проходящих через сечение до-роги (с учетом коэффициентов приведения) в единицу времени (обычно за час). Пропускная способность автодороги Р, авт./ч, – это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени при условии обеспечения безопасности движения. Различают следующие виды пропускной способности: – теоретическую пропускную способность , определяют по условию обеспечения безопасности движения с применением формул динамической задачи теории движения транспортных потоков для перемещения колонны однотипных автомобилей в благоприятных дорожных условиях; – практическую типичную пропускную способность – это наибольшее число автомобилей, выраженное числом автомобилей, приведенных к легковым, которое может быть пропущено участком дороги при фактически складывающихся на ней режимах движения транспортных потоков в благоприятных погодных условиях. При определении теоретической пропускной способности принимаем, что условие обеспечения безопасности движения будет выполнено, если при внезапной экстренной остановке впереди идущего автомобиля, следующие за ним автомобили также успеют остановиться, то есть автомобили движутся, соблюдая дистанцию безопасности. Рассмотрим пропускную способность полосы движения, по которой следуют однотипные автомобили с соблюдением постоянных расстояний между ними, равными дистанции безопасности, включающей величину остановочного пути плюс гарантированный запас, который компенсировал бы принимаемые допущения при расчетах. Как показывает практика, далеко не все водители при движении по дороге соблюдают дистанцию безопасности и движутся на значительно меньшем расстоянии друг от друга особенно при движении в плотном транспортном потоке и в общем-то это вполне оправдано с учетом того, что случай мгновенной остановки впереди идущего автомобиля в практике встречается крайне редко, то в расчетах и практической деятельности ча-сто берут уменьшенное значение динамического габарита. При этом предполагается, что при обнаружении опасности водитель впередиидущего автомобиля нажимает на педаль тормоза, сзади загорается стоп-сигнал. Водитель следующего за ним автомобиля, видя, что перед ним автомобиль тормозит, так же нажимает на педаль тормоза, и они тормозят одновременно, избегая попутного столкновения. При разработке мероприятий по улучшению организации дорожного движения на рассматриваемом участке Улично-дорожной сети необходимо провести оценку фактической интенсивности движения по полосам в «часы пик» и сравнить ее с практической пропускной способностью Pпр рассматриваемого участка. В местах, где фактическая интенсивность превышает величину Pпр, необходимо разработать мероприятия по повышению пропускной способности. В противном случае, как правило, возникают заторовые явления, резко снижется интенсивность движения и увеличивается вероятность ДТП. Более жесткая оценка степени загрузки реальных дорог (или отдельных полос проезжей части) проводится с использованием коэффициента загрузки Z. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком. При величине уровня загрузки дороги Z более 0,65 – 0,75 разрабатываются конкретные мероприятия по повышению ее пропускной способности. Применение представленной методики оценки степени загрузки дорог позволяет своевременно выявить опасные участки улично-дорожной сети и наметить конкретные мероприятия по их устранению.]]>

Основная практическая работа по профилактике дорожно-транспортных происшествий проводится в автотранспортных предприятиях. Подразделения ведомственной службы обеспечения безопасности дорожного движения, создаваемые на более высоких уровнях управления (в аппаратах министерств, ведомств, объединений, трестов, управлений и т. д.) предназначены для осуществления методической проработки вопросов, связанных с безопасностью движения, а также для контроля за точностью исполнения всеми службами и подразделениями требований различных нормативных документов в части, касающейся предупреждения аварийности.

Конечно, работа, проводимая на автотранспортных предприятиях по обеспечению безопасности движения, не сводится только лишь к функционированию специально предназначенной для этого службы. Значимость проблемы, её масштабы требуют привлечения внимания к этим вопросам представителей других служб и подразделений предприятий, причём на сотрудников подразделения службы безопасности движения возложена задача по планированию, контролю и методическому руководству всей этой работой.

Задачи, возложенные на автотранспортные предприятия и его отдельные службы в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР, регламентированы "Инструкцией по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных предприятиях", утвержденной приказом Министра автомобильного транспорта в августе 1975 года.

Этой Инструкцией определено, что обеспечение безопасности движения при осуществлении автомобильных перевозок базируется на обеспечении:

Высокой квалификации, сознательности, работоспособности и дисциплинированности водительского состава;

Надлежащего технического состояния и укомплектованности транспортных средств;

Удовлетворительного состояния улично-дорожной сети и системы организации дорожного движения;

Чёткого руководства и контроля за перевозками и использованием подвижного состава.

В связи с этим, основными задачами автотранспортных предприятий по предупреждению аварийности являются:

Проведение службами и общественными организациями предприятия систематической активной воспитательной работы с водительским персоналом;

Реализация мероприятий по устранению причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий и укреплению производственной дисциплины среди работников предприятия;

Совершенствование условий труда и отдыха работников предприятия, особенно водителей и ремонтных рабочих;

Обеспечение технической готовности подвижного состава путём своевременного и качественного проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также контроля за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию, во время работы на линии и после возвращения в парк;

Рациональная организации перевозочного процесса с учётом конкретных условий эксплуатации»

2.1. Задачи, стоящие перед отдельными службами предприятия по предупреждению аварийности

А. Руководитель предприятия

Роль руководителя автотранспортного предприятия по предупреждению аварийности весьма велика. Положением о ведомственной службе обеспечения безопасности движения предусмотрено, что вся работа, проводимая на предприятии по предупреждению аварийности в административном порядке возглавляется руководителем предприятия. Среди вопросов, решаемых руководителем предприятия в деле обеспечения безопасности движения можно выделить;

Утверждение квартального плана мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Этот план разрабатывается сотрудниками службы безопасности движения и согласовывается с руководителями службы эксплуатации и производственно-технической службы;

Утверждение графика работы на линии сотрудников предприятия из числа инженерно-технических работников. Во время работы на линии сотрудники предприятия контролируют техническое состояние и использование подвижного состава, режим труда и отдыха водителей, соблюдение ими правил дорожного движения. Сотрудники предприятия, осуществляющего пассажирские перевозки, контролируют регулярность движения и соблюдение норм вместимости в автобусах:

Утверждение графика дежурств на предприятии. К дежурству на предприятии привлекаются руководящие работники автотранспортного предприятия (сам руководитель и его заместители, главный инженер, начальники служб, автоколонн, других подразделений предприятия). Целью таких дежурств является оперативное принятие мер к предотвращению выпуска на линию неисправных автомобилей, а также других нарушений порядка работы предприятия:

Принятие мер по улучшению условий труда, отдыха и быта работников предприятия. Решение проблем социального характера, в частности, обеспечение хороших условий для своевременного питания, создание сети профилакториев и баз отдыха имеет большое значение для обеспечения безаварийной работы. Социальный аспект оказывает большое влияние на психологическое состояние водителей. поэтому этой стороне деятельности руководитель предприятия должен уделять постоянное внимание;

Принятие мер по обеспечению необходимых условий для отдыха водителей, занятых на междугородных перевозках. При этом необходимо обеспечить охрану автомобилей и перевозимых грузов во время отдыха водителей;

Осуществление постоянного контроля за состоянием здоровья водителей. Для этого руководитель автотранспортного предприятия должен организовать привлечение медицинских работников для обязательного периодического медицинского переосвидетельствования всех водителей.

Кроме, проведения подобных медицинских переосвидетельствовании руководитель предприятия должен организовать проведение регулярных предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров. Для этого необходимо привлекать медицинских работников, работающих в здравпункте предприятия, а в случае необходимости - работников соответствующих медицинских учреждений.

Руководитель предприятия обязан проводить активную работу по совершенствованию форм и методов воспитательной работы с водителями и ремонтными рабочими. Весьма важно при этом организовать работу по обобщению и распространению передового опыта водителей и ремонтных рабочих, публикацию в стенной печати статей о лучших водителях, работающих без дорожно-транспортных происшествий и грубых нарушений правил дорожного движения, движение наставничества среди наиболее опытных и передовых водителей и др.

На руководителя автотранспортного предприятия возложена обязанность лично руководить проведением служебного расследования дорожно-транспортных происшествий, а также проводить разбор всех происшествий.

Во всей этой работе руководитель предприятия должен обеспечить необходимый тесный контакт с соответствующими органами Госавтоинспекции, комиссиями по безопасности движения при исполкомах местных Советов народных депутатов, коммунальными, дорожными и другими органами, чья деятельность имеет отношение к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

Б. Служба эксплуатации автотранспортного предприятия

Основной задачей службы эксплуатации предприятия является организация выполнения транспортной работы. В деле профилактики аварийности перед этой службой стоят вполне определенные задачи. Среди них следует отметить:

Обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня водителей;

Разработка графиков движения, соответствующих условиям дорожного движения и контроль за их выполнением;

Обследование дорожных условий на основных маршрутах, которые обслуживаются транспортными средствами данного предприятия;

выявление недостатков в дорожных условиях, в том числе и путём опроса водителей; подготовка соответствующих документов о выявленных недостатках и информация о них дорожных органов;

Организация стажировки и учёбы водителей о целью повышения их квалификации;

Обеспечение выполнения требований Правил дорожного движения при организации перевозок крупногабаритных и опасны, грузов.

Кроме решения вышеперечисленных задач, работники службы эксплуатации пассажирских автотранспортных предприятий должны:

Составлять паспорта и схемы маршрутов с указанием опасных мест, организовывать ознакомление всех водителей со спецификой маршрутов;

Систематически проводить нормирование скоростных режимов на маршрутах, и, соответственно, корректировать расписание движения автобусов на маршрутах;

Не реже двух рае в год проводить проверку состояния автомобильных дорог и искусственных сооружений на всех маршрутах;

Принимать меры для предотвращения перегрузки автобусов пассажирами на маршрутах;

Организовывать бесперебойную связь между подвижным составом, диспетчерскими пунктами на линии и предприятием.

Сотрудники службы эксплуатации предприятия должны контролировать вопросы оформления путевых документов, при обнаружении в путевых листах отметок, произведенных работниками Госавтоинспекции, дружинниками или общественными автоинспекторами, работниками ведомственной службы безопасности движения о нарушениях Правил дорожного движения или Правил эксплуатации транспортных средств, допущенных водителями при работе на линии, сотрудники этой службы обязаны принимать необходимые меры, в частности довести эти факты до сведения работников службы безопасности движения предприятия, общественности и руководстве предприятия.

На сотрудников службы эксплуатации возложены задачи: установления местонахождения водителей, своевременно не возвратившихся с линии, организации контроля за незаконным использованием государственных транспортных средств.

В. Производственно-техническая служба предприятия

Производственно-техническая служба автотранспортного предприятия обеспечивает безаварийность работы подвижного состава за счёт обеспечения технически исправного состояния автомобилей. Важнейшими задачами службы по обеспечению безопасности движения являются:

Организация диагностирования технического состояния узлов, агрегатов и механизмов автомобиля, влияющих на безопасность движения. Эта работа должна проводиться во время предрейсовых и послерейсовых осмотров транспортных средств;

Обеспечение чёткого и качественного устранения дефектов выявленных при осмотрах или заявленных водителями;

Регулярное и качественное выполнение планов технического обслуживания;

Обеспечение укомплектованности автомобилей огнетушителями знаками аварийной остановки, аптечками;

Организация выборочного контроля технического состояния и укомплектованности автомобилей на линии и технической помощи при вынужденных остановках подвижного состава на линии.

Особенно ответственной для сотрудников производственно-технической службой является подготовка подвижного состава к работе, связанной с организацией перевозок людей на грузовых автомобилях. Во время перевозок, интенсивно выполняемых в период уборки урожая сельскохозяйственных продуктов, важным является полная укомплектованность автомобилей в отрогом соответствии с требованиями правил дорожного движения, а также организация постоянного контроля за техническим состоянием подвижного состава.

Большие и специфические задачи с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения встают перед производственно-технической службой автотранспортного предприятия при направлении транспортных средств для участия в уборочной страде. При этом автомобили длительное время находятся в отрыве от основной технической базы и вопросы организации технической эксплуатации с учётом требований безопасности движения, приобретают много новых дополнительных аспектов. В этом случае сотрудники производственно-технической службы разрабатывают специальный план технического обеспечения в условиях работы на выезде» В плане деланы предусматриваться необходимые условия для осуществления систематического контроля за техническим состоянием транспортных средств выполнения необходимого объёма работ по техническому обслуживанию, а также работ по оказанию технической помощи на линии.

Г. Контрольно-ревизорская служба и отдел кадров предприятия

Контрольно-ревизорская служба автотранспортного предприятия проводит проверку работы подвижного состава на линии. В случае обнаружения нарушений составляется акт, делаются записи в путевых документах, а в исключительных случаях представители службы изымают у водителя путевые документы и снимают автомобили с дальнейшей работы на линии.

На работников этой службы возложено осуществление контроля за наполняемостью автобусов, соблюдением правил перевозки пассажиров. При этом особое внимание необходимо уделять движению в опасных условиях.

На работников отделов кадров возложены задачи организации работы по подбору и расстановке кадров водителей и ремонтных рабочих, по контролю за повышением их квалификации, за прохождением стажировки всеми молодыми водителями, а также водителями, впервые назначаемыми для работы на автобусах или легковых таксомоторах.

Работники отдела кадров совместно с представителями общественных организаций предприятия проводят работу по улучшению организаций социалистического соревнования, наглядной агитации и технической пропаганды по укреплению производственной дисциплины, предупреждению аварийности, выполнению рабочими и служащими правил внутреннего трудового распорядка.

Для отражения трудовой дисциплины и изменений в квалификации водителей целесообразно ведение личных учётных карточек водителей по форме, приведенной в приложении I. Эти карточки обычно ведут сотрудники службы безопасности движения предприятия, но могут вестись и сотрудниками отдела кадров.

Систематическое заполнение таких карточек позволяет иметь характеристику дисциплинированности и квалификации каждого водителя. Наличие такой картотеки необходимо и для проведения воспитательной работы о водителями.

Сотрудники отдела кадров совместно с представителями службы безопасности движения предприятия готовят предложения по награждению наиболее отличившихся водителей значками "За работу без аварий" а также применению других мер поощрений. В отношении водителей и других работников, нарушающих установленные нормы и правила, сотрудники отдела кадров готовят предложения по применению мер дисциплинарного воздействия,

Сотрудники отдела кадров осуществляют контроль за соблюдением сроков прохождения водителями регулярного медицинского переосвидетельствования.

2.2. Организация работы службы безопасности движений в автотранспортном предприятии

Как было отмечено, в зависимости от численности водителей в автотранспортных предприятиях могут быть созданы отдел или группа безопасности движения, или же в штатное расписание вводятся отдельные должности сотрудников (инженеров или старших инженеров).

Сотрудники этих подразделений выполняют следующую работу:

Разрабатывают проекты планов работа по профилактике аварийности, согласовывают их с другими службами предприятии и представляют на утверждение руководству предприятия;

Осуществляют систематический контроль за выполнением всех нормативных документов, инструкций и приказов по обеспечению безопасности движения;

Проводят проверку выполнения всеми службами автотранспортного предприятия необходимых мероприятий по предупреждению аварийности в соответствии с планом, утверждённым руководством предприятия;

Ведут учёт дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения в строгом соответствии с требованиями действующих Правил учёта дорожно-транспортных происшествий и ведомственных инструкций;

Проводят анализ материалов дорожно-транспортных происшествий и нарушений ПДД, допущенных водителями и организуют соответствующее обсуждение в коллективе;

Участвуют в проведении служебного расследования дорожно-транспортных происшествий;

Обобщают и распространяют опыт передовых водителей, бригад и автоколонн, имеющих лучшие результаты по безаварийной работе;

Организуют работу кабинета по безопасности движения;

Проводят пропагандистскую агитационно-массовую работу среди сотрудников предприятия по вопросам, связанна с обеспечением безопасности движения;

Оказывают помощь общественным организациям предприятия принимающим участие в работе по предупреждению аварийности;

Осуществляют контроль за качеством стажирования молодых водителей и работой водителей-наставников;

Совместно с работниками отдела кадров подготавливают материалы и предложения по поощрению или наказанию водителей.

2.2.1. Организация работы кабинета безопасности движения

Методическим центром организации профилактической работы по предупреждению аварийности на автотранспортных предприятиях является кабинет безопасности движения.

На эти кабинеты возложено выполнение следующих задач:

Активная пропаганда и внедрение в практику работы предприятия новейших достижений науки, техники и передового опыта в области обеспечения безопасности дорожного движения;

Повышение профессионального мастерства и знаний водителей;

Ознакомление водителей, ремонтных рабочих и инженерно-технических работников предприятия с требованиями, касающийся обеспечения безопасности дорожного движения;

Информирование работников предприятия о состоянии транспортной дисциплины в коллективе и уровне аварийности на предприятии;

Предоставление сотрудникам предприятия необходимых консультаций по ПДД,. Правилам безопасного вождения автомобилей и другим вопросам, связанны- с обеспечением безопасности дорожного движения;

Для успешного выполнения возложенных на него задач, кабинет должен быть оснащён необходимым оборудованием, учебными пособиями и средствами наглядной агитации и пропаганды. Активность работы и оснащенность кабинета могут в значительной мере служить одним ив признаков уровня организации работы, проводимой на предприятии в области обеспечения безопасности движения. Следует отметить, что обычно в помещении кабинета располагаются общественные организации автотранспортного предприятия, ведущие работу по обеспечению безопасности движения.

Экспозиция и оснащение кабинета обязательно должны соответствовать. профилю предприятия и преимущественным условиям осуществления транспортного процесса. Экспозиция должна охватывать следующие основные направления деятельности:

Данные учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий;

Совершенствование организации труда водителей;

Техническое состояние транспортных средств;

Трудовую дисциплину;

Контроль за работой водителей на линии;

Пропаганду и обмен опытом лучших водителей;

Достижения науки и техники в области обеспечения безопасности дорожного движения;

Повышение профессионального мастерства водителей;

Характеристика дорожных условий на маршрутах;

Справочный материал для водителей.

В разделе "Совершенствование организации труда водителей" необходимо отразить вопросы организации проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров, организации режима труда и отдыха, санитарно-гигиенические условия труда и вопросы, характеризующие дорожные условия на маршрутах.

В разделе "Вопросы повышения водителей и ремонтных рабочих" рекомендуется осветить вопросы повышения мастерства вождения, изучения Правил дорожного движения и Правил технической эксплуатации подвижного состава, изучение психофизиологических особенностей труда водителей и др.

В этом же разделе должны быть освещены вопросы проведения специальных занятий с ремонтными рабочими по обеспечению безопасности движения за счет выпуска на линию технически исправных автомобилей. Не занятиях особое внимание следует уделять тем узлам и агрегатам автомобиля, неисправности которых в первую очередь определяют аварийность. Целесообразно проведение совместных занятий молодых водителей и ремонтных рабочих, на которых додана быть акцентирована роль работы по качественному ремонту и техническому обслуживанию автомобилей в деле обеспечения безопасности дорожного движения.,

В крупных автотранспортных предприятиях функции кабинета безопасности движения могут быть значительно расширены. Здесь рекомендуется выделить отдельный кабинет медицинского и психофизиологического обследования водителей. В работе этого кабинета должны принимать активное участие, наряду с сотрудниками службы безопасности движения также представители здравпункта предприятия. Отдельно следует выделить класс повышения квалификации водителей, где рекомендуется сосредоточить аппараты для программированного контроля знаний Правил дорожного движения, автотренажеры для обучения и контроля правильности навыков практического вождения. Здесь же должны быть экспонированы материалы, касающиеся техники и тактики вождения автомобилей.

Необходимым условием активной работы кабинета безопасности движения является регулярное обновление и пополнение материалов экспозиции.

Важной стороной работы кабинета безопасности движения является разбор с водителями всех дорожно-транспортных происшествий, информация о которых получена из органов Госавтоинспекции или от дежурного по предприятию. Желательно, чтобы в кабинете имелось необходимое оборудование (макеты городских магистралей, основных перекрёстков, уменьшенные модели автомобилей, классная доска с цветными мелками). На этих макетах или досках необходимо с максимальной доходчивостью и достоверностью изображать схемы происшествия с анализом всей обстановки, дорожных условий и других причин, способствовавших свершению происшествия. Особое внимание следует уделять разбору неотчётных происшествий.

В пассажирских автотранспортных предприятиях (автобусных парках) важное место в работе кабинета занимает обеспечение водителей информацией об условиях движения на всех маршрутах, которая используется при инструктаже вновь закрепляемых за маршрутом водителей, а также об изменениях на маршрутах, для дополнительного инструктажа всех водителей.

Информацию о маршрутах обычно оформляют в виде схем, где с помощью условных обозначений нанесены остановочные пункты, пересечения, места повышенной опасности, связанные с большой концентрацией движения пешеходных потоков, участки маршрутов с указанием наличия сложных дорожных условий, пересечений с трамвайными и железнодорожными путями, мест расположения основной массы средств регулирования движения и др. Хорошие результаты дает использование этих схем в сочетании с данными паспортизации маршрута, данными о местах свершения дорожно-транспортных происшествий, данными о расчётных скоростных режимах движения и др.

При разработке информации об условиях движения по маршруту, необходимо особое внимание уделять особенностям движения в темное время суток, зимнее время, в период осенне-весенней распутицы и т. д.

Кроме экспозиции, имеющейся в кабинете безопасности движении, целесообразно организовать стенды с оперативной информацией в области безопасности дорожного движения в диспетчерских, непосредственно в помещениях автоколонн и других местах, где водителям приходится бывать наиболее часто. На этих стендах необходима в первую очередь информация о случившихся фактах дорожно-транспортных происшествий иди грубых нарушений Правил дорожного движения, о состоянии дорожных условий на маршруте о гидрометеорологических условиях.

Подробнее вопрос организации работы и оснащения кабинетов безопасности движения различными техническими средствами рассмотрены в "Методических рекомендациях по организации работы кабинетов безопасности движения в автотранспортных предприятиях" изданных ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР в 1973 году. В этих "Рекомендациях" рассмотрены вопросы организации и оформления экспозиции кабинета, а также в приложении даны перечни учебных и наглядных пособий, выпускаемых производственными предприятиями Минавтотранса РСФСР, магнитофильмов, кинофильмов и диафильмов по безопасности движения, а также учебные планы и программы занятий, которые должны проводиться с водителями в автотранспортных предприятиях.

2.2.2. Организация учёта дорожно-транспортных происшествий

Работа по организации учета дорожно-транспортных происшествий является одним из важнейших направлений деятельности сотрудников службы обеспечения безопасности движения в ДТП. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях являются основой для проведения всестороннего анализа причин аварийности. Наличие достоверной, объективной и полной информации об аварийности обеспечивается действующей в стране государственной системой учёта, обработки и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях. Этой системой предусмотрено ведение учёте всех дорожно-транспортных происшествий, имевших место с транспортными средствами данного автотранспортного предприятия вне зависимости от тяжести их последствий или последовавшего материального ущерба. Учёт осуществляется сотрудниками ведомственной службы обеспечения безопасности дорожного движения. Учёт аварийности на предприятии производится в строгом соответствии с действующими Правилами учёте дорожно-транспортных происшествий, которые являются едиными для всей территории страны и утверждены приказом Министра внутренних дел СССР от 23 января 1970 года.

За прошедшие годы произошли значительные изменения в парке транспортных средств, протяженности сети автомобильных дорог, практически во всех министерствах и ведомствах, имеющих свои транспортные предприятия создаётся специализированная служба обеспечения безопасности дорожного движения. Новые условия требуют уточнения и совершенствования системы учёта дорожно-транспортных происшествий. Так, еще в 1. 972 году приказом министра внутренних дед СССР была введена единая автоматизированная подсистема сбора, обработки и анализа информации Госавтоинспекции. Этим приказом была определена форма и содержание учётной карточки дорожно-транспортного происшествия. В 1978 году была уточнена минимальная сумма размера материального ущерба от дорожно-транспортного происшествия, учитываемого государственной статистической отчётностью (она была увеличена со 100 до 150 руб.).

Предприятия и организации автомобильного транспорта, независимо от наличия или отсутствия ведомственной службы безопасности движения отчитываются перед своими вышестоящими организациями о дорожно-транспортных происшествиях по статистической форме ДТП-3, утверждённой ЦСУ СССР. Эта форма содержит основные отчётные данные об аварийности.

Однако возможности анализа причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий на основе информации, содержащейся в форме ДТП-3 довольно ограничены, поэтому во многих министерствах и ведомствах разрабатываются свои локальные системы учёта и анализа причин дорожно-транспортных происшествий. В последние годы активизировалась работа по созданию автоматизированных систем учёта дорожно-транспортных происшествий. В частности, подобная работа выполнена в Минавтотрансе РСФСР, где разработаны и находятся в стадии внедрения "Временные методические указания по организации автоматизированного учёта дорожно-транспортных происшествий в предприятиях и организациях Минавтотранса РСФСР".

В этих Методических указаниях определено, что система автоматизированного учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий состоит из следующих компонентов:

Математического и программного обеспечения, представленного в Техническом и рабочем проектах автоматизированной информационной системы "Учёт и анализ ДТП в Минавтотрансе РСФСР" на базе ЭВМ, разработанном в НИИАТе;

Нормативного методического обеспечения организации проведения работ, представленного "Временными методическими указаниями по организации автоматизированного учёта ДТП" и "Правилами учёта ДТП", утвержденными МВД СССР в 1970 году;

Кадрового обеспечения, в которое входят сотрудники службы безопасности движения Минавтотранса РСФСР, включая Управление Главного ревизора по безопасности движения, а также работники Главного вычислительного центра Минавтотранса РСФСР,

Руководителя системы, которым является начальник Управления Главного ревизора по безопасности движения Минавтотранса РСФСР;

Консультационно-методического центра по внедрению и эксплуатации системы и по вопросам повышения квалификации, в качестве которого выступает отдел управления безопасностью перевозок НИИАТа.

Внедрение системы автоматизированного учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий позволяет:

Обеспечить руководство Минавтотранса РСФСР и Управление главного ревизора по безопасности движения оперативной информацией о дорожно-транспортных происшествиях в системе Минавтотранса РСФСР;

Представить в Министерство обобщённые данные за период отчётности (квартал, месяц, год) данные об уровне аварийности и наиболее характерных причинах и условиях возникновения дорожно-транспортных происшествий в разрезе республиканских объединений транспортных управлений (трестов), автотранспортных предприятий и в целом по отрасли, а также сведения о мерах, принятых в результате служебных расследований дорожно-транспортных происшествий;

Составить сводки текущего оповещения о наиболее тяжелых и наиболее характерных дорожно-транспортных происшествиях для их последующей рассылки в транспортные управления и автотранспортные предприятия с целью обучения путём разбора- на занятиях с водителями и другими работниками автотранспортных управлений и предприятий;

Обеспечить Управление главного ревизора по безопасности движения информацией для определения очередности и содержания массовых мероприятий по повышению уровня обеспечения безопасности движения в масштабах отрасли;

Представить возможность оперативного сбора дополнительных, не предусмотренных в карточке первичного учёта дорожно-транспортных происшествий, данных с целью проведения научно-исследовательских работ, определения эффективности проводимых исследований и мероприятий по обеспечению безопасности движения, планируемых к внедрению;

Обеспечить хранение, ведение и корректировку учётного массива информации об аварийности в течение двух лет и оперативную выдачу этой информации по запросам.

Автоматизированному учёту в системе Минавтотранса РСФСР подлежат все дорожно-транспортные происшествия, которые определяются как учётные в Правилах учёта дорожно-транспортных происшествий, утверждённых МВД СССР в 1970 году. Для представления информации о происшествиях разработана форма карточки первичного учёта ДТП, которая значительно отличается от ныне действующей карточки учёта. Подробно разработана Инструкция по заполнению карточек первичного учёта ДТП, приведенная в брошюре, опубликованной в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР .

Большая работа по совершенствованию системы учёта дорожно-транспортных происшествий ведётся в органах внутренних дел. Во ВНИИБД МВД СССР разработан проект новой системы учёта дорожно-транспортных происшествий, характерной особенностью которого является то, что она нацеливает деятельность работников всех служб и организаций, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения на профилактику в первую очередь тех дорожно-транспортных происшествий, которые могут повлечь человеческие жертвы. Поэтому, в государственную статистическую отчётность предлагается включать только те дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли за собой гибель или ранение людей. Основная идея проекта новой системы учёта дорожно-транспортных происшествий заключается в том, что происшествия с человеческими жертвами качественно отличаются от дорожно-транспортных происшествий, которые повлекли за собой лишь материальный ущерб. Сложность экономической (в рублях) оценки ущерба, причиненного дорожно-транспортными происшествиями от повреждений оборудования, транспортных средств, грузов, обустройства дороги и др., часто приходит к искусственному занижению количества "отчётных" дорожно-транспортных происшествий, т. е. происшествий, материальный ущерб от которых превышал 150 руб. А это в результате, искажает государственную статистическую отчётность. По мнению авторов проекта новой системы, дорожно-транспортные происшествия с человеческими жертвами определяют общественную опасность аварийности на автомобильном транспорте, наиболее наглядно характеризуют положение с аварийностью. поэтому, именно эти происшествия и должны учитываться в государственном масштабе и только они могут с полным основанием отнесены к категории "отчётных дорожно-транспортных происшествий".

Происшествия же, которые причинили только материальный ущерб, независимо от его размера, необходимо учитывать в региональных масштабах, в рамках министерств, ведомств, отдельных предприятий, а в масштабе всей страны необходимо лишь обобщать сводные данные.

Проект новой системы учёта предполагает привлечение к работе по регистрации и учёту дорожно-транспортных происшествий, кроме органов внутренних дел, не только автотранспортных предприятий к дорожно-эксплуатационных организаций, где эта работа проводится и в настоящее время, но "также и работников коммунальных организаций и лечебно-профилактических учреждений Минздрава СССР (в части учёта последствий дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами).

Подробнее об особенностям проекта новой системы учёта ДТП можно ознакомиться в работах сотрудников ВНИИБД ВМД СССР .

2.2.3. Анализ причин ДТП

Анализ причин ДТП и нарушений ПДД проводится в автотранспортных предприятиях с целью выявления условий, способствующих возникновению происшествий и разработки мероприятий, направленных на предотвращение подобных происшествий в будущем. Анализируя происшествия необходимо оценивать факты нарушения установленных норм и правил с точки зрения наличия недостатков в работе различных служб предприятия или отдельных должностных лиц.

Анализ ДТП подразделяется на количественный, качественный и топографический.

Количественный анализ учитывает по происшествиям, совершенным за определенный период времени (месяц, квартал, год) в сравнении с аналогичным периодом предшествующих дет. Этот вид анализа позволяет выявлять общие тенденции в динамике количества происшествий. Для проведения количественного анализа материалы статистики дорожно-транспортных происшествий сводятся в различные таблицы. Каждая таблица должна состоять из однородных параметров, характеризующих аварийность на автомобильном транспорте. Так, могут быть составлены таблицы, характеризующие:

Общее количество дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них;

Количество дорожно-транспортных происшествий в распределении по видам ДТП;

Распределение дорожно-транспортных происшествий по видам транспортных средств, попавших в аварии; месту свершения происшествия; времени свершения; квалификации и стажу работы водителей; отдельным подразделениям (автоколоннам) автотранспортного предприятия и т. д.

Кроме анализа абсолютных показателей, большое значение имеет анализ различных удельных показателей аварийности, т. е. показателей, отнесённых к единице парка транспортных средств, единице пробега транспортных средств, единице протяжённости автомобильных дорог и т. п. Наиболее распространенными удельными показателями аварийности являются количество происшествий, погибших или раненых в них. соотнесенное тысяче автомобилей, ста водителям, тысяче километров пробега транспортных средств, ста километрам протяжённости автомобильных дорог и др.

Анализ удельных показателей позволяет проводить сравнение состояния аварийности в различных подразделениях автотранспортного предприятия.

Важным показателем, используемым при проведении количественного анализа является коэффициент тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий. Этот показа гель определяется путём деления количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на количество раненых в происшествиях за один и тот же период времени

где n y - количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях (за месяц, год и т. д.);

n p - количество раненых в дорожно-транспортных происшествиях за этот же период.

Численное значение этого коэффициента выражается в виде дроби, числитель которой равен единице. Таким образом, число, находящиеся в знаменателе этой дроби показывает количество раненых, приходящихся на 1 погибшего в дорожно-транспортных происшествиях за определенный период» Чем меньше величина дроби, т. е. чем большее численное значение знаменателя, тем меньше тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Следует отметить, что в странах с высоким развитием автомобилизации значение этого показателя колеблется в пределах от 1/25 до 1/50.

Качественный анализ представляет собой изучение причин каждого ДТП. Качественный анализ в автотранспортном предприятии проводят в ходе служебного расследования ДТП. После сбора всех материалов, полученных в ходе служебного расследования, их обобщения и анализа, разрабатываются конкретные предложения и мероприятия по устранению причин, содействовавших свершению дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, качественный анализ каждого происшествия позволяет конкретно и глубоко определить насколько хорошо отдельные службы автотранспортного предприятия справляются с возложенными на них задачами по обеспечению БДД.

Результаты качественного анализа следует широко обсуждать на собраниях в коллективах автоколонн, среди ремонтных рабочих для того, чтобы намеченные мероприятия по устранению выявленных недостатков были бы доведены до сведения всех работающих, от кого может зависеть безаварийная работа транспортных средств.

Важным направлением качественного анализа является выявление конкретных причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей, из-за технических неисправностей транспортных средств, из-за дорожного фактора.

Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий применяется для выявления очагов концентраций. происшествий на улицах и автомобильных дорогах и соответствующей информации водителей. Этот вид анализа ДТП заключается в привязке мест свершения дорожно-транспортных происшествий к карте местности или схеме территории. Для проведения топографического анализа обычно изготавливают карту ДТП, линейный график или масштабную схему происшествия.

Карта ДТП представляет собой обычную карту местности (города, района, региона, в котором расположены основные маршруты движения подведомственных транспортных средств). На эту карту с помощью условных значков, флажков, символов или т. п. наносятся сведения о конкретных дорожно-транспортных происшествиях. Недостатком карты ДТП является её громоздкость. В то же время карта позволяет составить общую картину об очагах аварийности в отдельных районах или на магистралях, в которых требуется сосредоточить усилия по обеспечению безопасности дорожного движения.

Линейный график ДТП составляется для отдельной магистрали или её участка. При этом масштаб графика может быть более крупным, чем на карте или на схеме, а привязка к месту свершения значительно более точной.

Наконец, для анализа ДТП, совершенных на пересечениях крупных магистралей, площадях, отдельных небольших по протяженности участках дорог или улиц можно использовать масштабные схемы (или ситуационные планы). Масштабная схема является фактическим развитием схемы дорожно-транспортного происшествия, составляемой при проведении служебного расследования. На масштабную схему наносят дату и время свершения дорожно-транспортного происшествия.

2.2.4. Организация контроля за работой водителей на линии

Контроль за работой водителей на линии и использованием транспортных средств по прямому назначению является одним из обязательных элементов среди комплекса мер, проводимых в автотранспортных предприятиях в плане борьбы с аварийностью. Значение этой работы обусловлено спецификой работы водителей автомобилей. Эта специфика заключается в том, что абсолютно большую часть своего рабочего времени водитель проводит в одиночку, находясь за рулем закрепленного за ним автомобиля.

Обеспечение безопасности дорожного движения в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителя. Создание чётко действующей системы контроля за работой водителей способствует повышению уровня дисциплинированности водителей. В то же время, используя различные методы контроля можно создать обоснованное представление о действительном уровне мастерства вождения у того или иного водителя, знании, а главное соблюдении им требований Правил дорожного движения.

Необходимо отметить, что во многих автотранспортных предприятиях организация контроля за работой водителей на линии остается одним из наиболее слабых звеньев в профилактической работе по предупреждению аварийности. Отсутствие хорошо проработанных методических разработок по организации этой работы приводит к тому, что часто имеющиеся "на вооружении" сотрудников службы обеспечения безопасности движения автомобили используются как "персональные" для перевозки тех иди других работников предприятия. либо вообще не используются (во избежание злоупотреблений в использовании этих автомобилей).

К организации проведения контроля за работой водителей за линий предъявляется ряд специальных требований. В частности, следует чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в опасных местах" и в "опасное время". Действующим положением категорически запрещено во время осуществления контроля за работой водителей на линии устраивать погони за неостановившимися транспортными средствами, которые не подчинились требование контролера. Увеличение скорости движения как "догоняющим", так и "догоняемым" автомобилями может резко обострить дорожно-транспортную ситуацию и создать дополнительные предпосылки для свершения дорожно-транспортного происшествия.

Существуют две основные формы осуществления контроля за работой водителей на линии патрулирование определенного участка дороги или маршрута движения подведомственных транспортных средств, организация стационарных контрольных постов.

Для обеспечения регулярности такой работы на предприятиях составляются ежемесячные графики дежурства инженерно-технических работников на линии. График утверждается руководством автотранспортного предприятия и согласовывается с профсоюзной организацией предприятия. В графике определяются: конкретное должностное лицо, ив числа инженерно-технических работников, день, время, место дежурства, состав группы. Обычно, контроль осуществляется группой, состоящей ив 3-4 человек, в которую кроме ответственного дежурного входят ещё два-три общественника (члены добровольной народной дружины, общественные автоинспекторы иди другие работники предприятия).

Перед выездом на линию члены группы должны быть проинструктированы сотрудником службы обеспечения безопасности движения предприятия о порядке и правильности остановки транспортных средств, правилах обращения к водителям остановленных автомобилей, последовательности действий по проверке технического состояния подвижного состава, правах и обязанностях дежурного контролера.

В ходе дежурства необходимо произвести оценку дорожных условий, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожного покрытия.

Кроме непосредственных действий по осуществлению контроля за работой водителей подведомственного предприятия, дежурный на линии обязан оказывать необходимую помощь сотрудникам Госавтоинспекции, вести разъяснительную работу с пешеходами, принимать участие в различных мероприятиях по обеспечению безопасности дорожного движения.

Для повышения эффективности контроля за работой водителей на линии, автотранспортные предприятия оснащаются специальными автомобилями с надписью "Служба безопасности движения".

Автомобили службы безопасности движения должны быть оснащены комплектом необходимого оборудования для контроля за работой транспортных средств на линии, в том числе фото - и киноаппаратуры, портативными дорожными знаками, с помощью которых обозначают место работы контрольного поста, жезлами для регулирования или остановки автомобилей, десселерометром, комплектом инструмента автомобильного механика, рулеткой, люфтомером, угломерной линейной, манометром, штангенциркулем, масштабной линейкой, электрическим переносным фонарем, индикаторными трубками Шинкаренко-Мохова или прибором для экспресс-диагностики алкогольного опьянения, а также аптечкой, укомплектованной всеми необходимыми медикаментами и материалами для оказания первой доврачебной медицинской помощи.

Действия дежурных сотрудников автотранспортного предприятия по контролю за работой водителей на линии заключаются в выявлении:

Задержании водителей, управляющих транспортными средствами, находясь в нетрезвом состоянии;

Водителей, использующих транспортные средства в личных, корыстных целях;

В выявлении участков и отдельных мест на улицах и автомобильных дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные знаки утратили свое значение;

В съёмках на фото- и кинопленку наиболее типичных нарушений правил дорожного движения.

Во время дежурства необходимо контролировать соблюдение водителями установленных скоростных режимов движения, правил обгона, правил перевозки грузов и пассажиров, норм загрузки автомобилей и автобусов, правильности оформления путевых документов и др.

Особое внимание следует уделять проверке состояния улиц, автомобильных дорог, мостов, путепроводов и других инженерных сооружений на автомобильных дорогах.

Контроль технического состояния подведомственных транспортных средств на линии заключается в проверке:

Величины люфта рулевого колеса;

Состояния рулевых тяг и шарнирных сочленений;

Крепления поворотных рычагов и рулевой сошки;

Состояния тормозной системы;

Наличия и правильности установки зеркал заднего вида;

Исправности замков дверей;

Исправности фар, подфарников, заднего фонаря, стоп-сигналов, приборов сигнализации и стеклоочистителя;

Исправности и наличия пломбы на спидометре.

В случае совершения ДТП, лица, осуществляющие дежурство на линии обязаны принять неотложные меры по вызову сотрудников Госавтоинспекции. оказанию доврачебной медицинской помощи пострадавшим, по охране места происшествия, обеспечению неприкосновенность создавшейся дорожно-транспортной ситуации.

Осуществляя дежурство на линии, работники контролируют в первую очередь транспортные средства собственного или подведомственных предприятий. Однако, в ходе проведения дежурства, дежурные имеют право и обязаны пресекать грубые нарушения ПДД и со стороны водителей других ведомств и предприятий. В этом случае дежурные сотрудники должны пользоваться правами общественных автоинспекторов.

Эффективность и действенность контроля за работой водителей на линии определяется требовательностью и объективностью сотрудников, дежурящих на линии. Важным условием является обязательность последующего разбора всех происшествий, к особенно, выявленных нарушений Правил дорожного движения. Все выявленные нарушения ПДД, Правил использования транспортных средств, недостатки в содержании автомобильных дорог или техническом состоянии транспортных средств должны быть зафиксированы в специальном бортовом журнале, который получают сотрудники перед выездом на дежурство при проведении инструктажа.

Сотрудники службы обеспечения безопасности движения на основе анализа информации дежурных на линии готовят сообщения для выступления на соответствующем собрании. В сообщении, кроме анализа должны быть представлены конкретные предложения по устранению отмеченных недостатков. В особых, не терпящих отлагательства, случаях, рапорт дежурного на линии представляется непосредственно руководству предприятия на следующий день после дежурства для принятия неотложных мер. В этой работе весьма важным является создание обстановки неотвратимости наказания за любое выявленное грубое нарушение Правил дорожного движения, независимо от того, свершилось ли дорожно-транспортное происшествие в результате нарушения или нет.