Мемуары анатолия вовнянко. Три самых больших в мире самолёта (34 фото) Сравнение самолетов Мрия и Руслан

Ан−124−100 «Руслан» и самый большой в мире транспортный самолет Ан−225 «Мрия», 25 лет со дня первого полета которого мы будем отмечать в декабре этого года, по−прежнему уверенно лидируют на рынке воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов.

Зачастую они являются единственным транспортным средством, способным эффективно выполнить поставленную задачу.

Об этом нашему корреспонденту рассказали в пресс-службе ГП «Антонов».

Несколько таких перевозок были выполнены самолетами авиакомпании «Авиалинии Антонова», транспортного подразделения ГП «АНТОНОВ», в июне 2013 году.

Модернизированный Ан-124-100 "Руслан"

Так, самолет Ан−124−100 доставил лопасти ветровой турбины электростанции из Вичиты, США (Wichita, USA) в Скрыдструп, Дания (Skrydstrup, Denmark). Перевозка была выполнена по заказу Geodis Wilson Denmark A/S для компании SIEMENS. Принимая во внимание габариты лопасти (35,4м х 3,67м х 3,5м), эффективно этот груз мог перевезти только самолет Ан−124−100, длина грузовой кабины которого 36,4 м.

Самолет Ан−124−100 доставил лопасти ветровой турбины электростанции из Вичиты, США (Wichita, USA) в Скрыдструп, Дания (Skrydstrup, Denmark)

Специалистами всех вовлеченных сторон была совместно проработана и согласована технология загрузки такого длинномерного и крупногабаритного груза, в соответствии с которой самолет был соответствующим образом подготовлен.

Рейс был спланирован и выполнен в требуемый срок строго в соответствии с утвержденным графиком. Это позволило Заказчику приступить к испытаниям лопасти в кратчайшие сроки.

Самый большой в настоящее время самолет в мире Ан-225 "Мрия" (Мечта)

Несколько рейсов в июне выполнил и самый большой в мире самолет Ан−225 «Мрия». Он перевез крупногабаритное оборудование для судостроения из Манчестера (Великобритания) в Сеул (Южная Корея).

Перевозка была осуществлена по заказу компании Korean Express GmbH для компании SAMSUNG Heavy Industries Co, Ltd. Для погрузки/разгрузки использовалось специальное оборудование, разработанное специалистами "Антонов".

Ан−225 «Мрия» перевез крупногабаритное оборудование для судостроения из Манчестера (Великобритания) в Сеул (Южная Корея)

В конце июня самолет Ан−225 "Мрия" доставил промышленное оборудование общим весом 140 тонн из Сеула (Южная Корея) в аэропорт Базель (Франция/Швейцария). Заказчиком этого чартерного рейса выступила компания Chapman Freeborn.

Самолет Ан−225 обеспечил доставку необходимого оборудования за один рейс в кратчайшие сроки и дешевле, чем если бы перевозка выполнялась двумя рейсами самолета Ан−124−100 "Руслан".

Транспортный самолет Ан-225 не поднимался в небо с мая 2012 г. Крупнейший транспортный самолет в мире был прикован к пустому летному полю аэропорта Гостомель к северо-востоку от Киева. А когда осенью того же года вокруг самолета снова закипела деятельность, настоящий небесный гигант оказался выходцем из другой эпохи. Самолет оснащен шестью двигателями, его длина фюзеляжа и размах крыла больше, чем у Airbus A380, и он может нести огромную полезную нагрузку: до 250 тонн груза может быть загружено в гигантский транспортный отсек. Для сравнения: новейший транспортный самолет Boeing 747-8F может поднять только 140 тонн. Максимальный взлетный вес Airbus A380 составляет 560 тонн, а у Ан-225 – 630 тонн.

Ан-225 был разработан в 1980-е гг. в эпоху Холодной войны для перевозки советского космического корабля «Буран». «Буран» никогда не летал в космос (так в тексте – Перископ 2), но сегодня его можно увидеть в Музее техники г. Синшейма (Германия). Однако для Ан-225 была уготована новая роль в качестве перевозчика негабаритных грузов, и впоследствии этот бегемот среди самолетов был снова поднят в воздух.

По словам летчика Дмитрия Антонова о крайнем задании, сказанным в ходе посещения Air International аэропорта Гостомель, «мы перевезли в Душанбе рабочую лопатку для ветряной установки, причем она может транспортироваться только целиком, и только на борту Ан-225!». Несмотря на свою фамилию, Дмитрий не является родственником генерального конструктора Олега Антонова. Однако он является шеф-пилотом и руководителем парка транспортных самолетов компании «Авиалинии Антонова», которая эксплуатирует Ан-225 с аэродрома Гостомель.

Самолет работает в интересах различных заказчиков, которые хотят перевозить дорогостоящие грузы, и таким образом он редко полностью использует всю грузоподъемность. «Несколько лет назад мы загрузили пять танков весом 48 тонн каждый с целью достигнуть максимальной загрузки, но это было всего лишь один раз», вспоминает Виталий Шост, отвечающий за операционную деятельность «Авиалиний Антонова». Ан-225 до сих пор сохраняет несколько рекордов. В 2004 г. он совершил полет из Праги в Ташкент с грузом массой 247 тонн для нефтепровода. Затем, в 2009 г. он перевез 190-тонный генератор, крупнейший в истории перевезенный по воздуху цельный объект, от Франкфурта в Армению.

По словам исполнительного директора «Авиалиний Антонова» Константина Лушакова, «наши клиенты платят крупные суммы за полеты Ан-225». По его словам, «в 2003-2004 гг. в ходе войны в Афганистане самолет был постоянно при деле». Сегодня Ан-225 летает меньше, раз или два в месяц при условии, если дела идут хорошо. Примерно треть работы связано с военными контрактами. «С 2011 г. глобальный финансовый кризис затронул нас», говорит Лушаков о скромном портфеле заказов своего флагманского самолета. Хотя Ан-225 совершил свой первый полет в 1988 г., с технической точки зрения «Мрия» все еще остается молодым самолетом. По информации Лушакова, «мы слегка перевалили за 1000 взлетных циклов, а налет составляет 5000 часов. А назначенный ресурс самолета составляет 24000 часов».

Где-то на территории огромного завода КБ Антонова в Киеве находятся сохраненные и упакованные в контейнеры части для второго незавершенного экземпляра Ан-225. Однако Лушаков разрушает любые фантазии в отношении расширения флота транспортных самолетов: «он никогда не взлетит, мы не можем полностью использовать даже один самолет».

Спрос на «Руслан»

Коммерческая привлекательность Ан-225 отличается от таковой его «младшего брата» Ан-124 «Руслан», на базе которого Ан-225 и был создан. Четырехдвигательный Ан-124 был спрокетирован в качестве стратегического военно-транспортного самолета для советских ВВС, первый полет был совершен в 1982 г., спустя 10 лет самолет был сертифицирован для перевозки коммерческих грузов. Благодаря огромной носовой рампе, открывающейся вперед-вверх, а также массивной хвостовой рампе, Ан-124 является лучшим вариантом на мировом рынке негабаритных грузов. В этой категории Ан-124 является монополистом и выполняет различные полеты – от гуманитарных миссий после природных катастроф, до чартерных полетов с крупногабаритными грузами, к примеру, локомотивами, для поддержки военных операций. До 2003 г. было выпущено примерно 50 Ан-124. Некоторые из них летают под флагом российских ВВС, а 26 принадлежат пяти гражданским перевозчикам, причем у «Авиалиний Антонова» насчитывается семь подобных машин.

По словам Виталия Шоста из них только два сейчас находятся в летном состоянии. Другие проходят крупномасштабный ремонт и модернизацию, которые занимают примерно два месяца для каждого самолета. «Мы выполняем модернизацию Ан-124, так как самолет все же эксплуатируется уже 30 лет», говорит Константин Лушаков. Обе вспомогательные силовые установки на борту каждого самолета заменяются, также как и некоторые элементы конструкции, которые были повреждены или ослаблены в ходе перевозки тяжелых грузов. «Мы, как проектировщик и изготовитель самолета, сначала реализуем эти улучшения на наших самолетах, а потом рекомендуем их другим перевозчикам», добавляет Лушаков.

Эксплуатанты кровно заинтересованы в поддержании летной годности своих самолетов. По словам Лушакова, «для этого уникального самолета существует большая рыночная ниша. Спрос постоянно превышает наличные возможности. Причиной является глобализация». В то время как годовые темпы роста пассажирских перевозок составляют 4-5%, рост грузовых перевозок – 6-7%, то рынок негабаритных грузов, обслуживаемый Ан-124, растет на 11-12%. Несколько гражданских Ан-124, привлеченных к операциям НАТО, базируются в крупных аэропортах как Лейпциг/Галле в Германии.

Налет каждого Ан-124 достигает от 14000 до 24000 часов, Лушаков комментирует эти цифры в том ключе, что «ничто не сравнится с налетом пассажирских самолетов». Изначально назначенный ресурс Ан-124 был установлен на уровне 24000 часов, но, по словам Лушакова, «мы решили, что Ан-124 имеет потенциал до 50000 часов и мы постепенно увеличиваем ресурс «этапами» по 4000 часов».

Виталий Шост показывает на углубление в огромном фюзеляже Ан-124, проходящим техническое обслуживание. Это пространство расположено высоко и скрывает зализы, через которые плоскости входят в фюзеляж. Шост показывает на темный отсек за ним, из которого можно увидеть центроплан, который проходит основной отсек. Он разделяет отсек на две половины, передняя кабина отдыха экипажа (сразу за кабиной пилотов), которая может принять до шести человек, и задняя пассажирская кабина, в которой может разместиться до 20 сопровождающих груз и другие члены экипажа. Самое неожиданное открытие скрывалось в хвостовой части. Внутри киля имеется алюминиевая лестница в полной темное ведет к самой его верхушке. «Там расположена антенна, которую технический персонал может обслуживать без использования дополнительного оборудования», поясняет Шост. В Советской армии требовалось практическое мышление, свидетельством чего служит аварийный проход, который в случае необходимости позволяет выпрыгнуть с парашютом из пилотской кабины.

Новое производство?

По словам Константина Лушакова, «двадцати шести гражданских Ан-124 недостаточно». Разговоры о возобновлении производства «Русланов» идут давно, но Лушаков отмечает, что «решение еще не принято». Это будет глобальный проект, как с финансовой, так и с технической точек зрения, так как, к примеру, вся необходимая оснастка для производства центроплана из цельной алюминиевой заготовки уничтожена. По словам Лушакова, «в Киеве мы можем только спроектировать новый Ан-124, а производству и сборку должен вести завод в Ульяновске». Речь идет о предприятии «Авиастар-СП», который входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, и где в будущем будет вестись производство «Русланов» в любой форме. Однако нужен спрос. По расчетам Лушакова «предпосылкой должен стать заказ 20 самолетов российским министерством обороны, и я ожидаю заказ еще от 20 до 80 машин от гражданских эксплуатантов». Только одна компания «Волга-Днепр» заявила о своем интересе закупить не менее 40 самолетов. По данным Лушакова, «конструкция и аэродинамика нового Ан-124 останется практически такой же, как на нынешних машинах, но 80% бортовых систем будут новыми». Шеф-пилот Дмитрий Антонов уже знает свою мечту. В списке пожеланий к Ан-124 нового поколения фигурируют «полностью цифровая «стеклянная» кабина пилотов, экипаж максимум из трех-четырех человек, более эффективные двигатели и улучшенная гидравлика».

Оригинал публикации: Andreas Spaeth, Air International, April 2013

Перевод Андрея Фролова

Копірайт зображення AFP Image caption Ан-225 "Мрия" - уникальный самолет, самый большой и единственный в своем роде. Пока, во всяком случае

Украинская компания "Антонов" собирается строить сверхтяжелые транспортные самолеты совместно с Китаем.

Накануне стало известно, чтокомпания заключила соглашение с китайской фирмой Aerospace Industry Corporation of China (AICC) договор о сотрудничестве. В рамках этого сотрудничества планируется достроить второй экземпляр самого большого в мире самолета - Ан-225 "Мрия" (в переводе с украинского - "Мечта"), а потом организовать в Китае производство таких самолетов по украинской лицензии.

Правда, эксперты полагают, что, возможно, КНР не собирается серийно выпускать копию "Мрии", а просто с помощью украинских специалистов изучая уже построенную машину, создаст что-то свое.

В любом случае это очень дорогостоящий и сложный с чисто технической точки зрения проект, однако в результате КНР может наладить серийное производство самолетов и занять доминирующие позиции на рынке негабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок, на котором в настоящее время самые прочные позиции у России.

При этом Россия, обладающая внушительным парком сверхтяжелых самолетов Ан-124 "Руслан", испытывает серьезные проблемы с продлением их срока службы: держателем всей документации, а также уполномоченным органом по сертифицированию этих машин является украинская компания "Антонов", которая, по словам россиян, отказывается сотрудничать с Россией.

Кроме того, Китай, освоив производство таких машин, получит стратегический военно-транспортный самолет, который также можно будет использовать в космической программе.

Копірайт зображення Reuters Image caption Ан-225 - национальная гордость Украины, но в России его также рассматривают, как часть исторического наследия СССР

Это неудивительно, учитывая, что "Мрия" - уникальный символ советской высокотехнологической промышленности.

Во-первых, она существует в единственном экземпляре, во-вторых - самолет был исключительно мирным: его построили в рамках большой космической программы "Энергия-Буран".

Странное соглашение

О сделке не было объявлено официально: в Китае первыми о ней рассказали журналисты государственного телеканала CCTV, и только после того, как новость разошлась по соцсетям и онлайн-СМИ, "Антонов" подготовил пресс-релиз.

С китайской стороны договор заключила компания, почти неизвестная в авиационном мире. Ее название - Aerospace Industry Corporation of China - почти совпадает с названием крупнейшей государственной аэрокосмической корпорацией Aviation Industry Corporation of China.

Она была создана в 2010 году в Гонконге со сравнительно небольшим для аэрокосмической компании уставным капиталом в 500 миллионов гонконгских долларов (примерно 65 млн долларов США), а на ее веб-сайте нет упоминания о проектах в области самолетостроения, тем более столь масштабного.

Этот контракт многим в России, Украине и Китае напомнил сделку по продаже в 1998 году недостроенного советского авианесущего крейсера "Варяг" малоизвестной гонконгской фирме Chong Lot Travel Agency. В результате он оказался в руках министерства обороны КНР и после модернизации стал первым китайским авианосцем.

Поэтому многие теперь считают, что на самом деле "Мрия" до или после ее достройки в Украине также скорее всего будет передана в руки китайского государства.

Копірайт зображення SHUTTERSTOCK Image caption "Мрия" настолько уникальна, что пока сложно говорить о каком-то определенном рынке для подобной серийной машины

В сущности, это мало что меняет. Специалисты подозревают Китай в намерении разработать свой самолет прои помощи "обратной инженерии", однако в тексте договора напрямую говорится о передаче технологий и даже организации производства Ан-225 в КНР.

Подробности сделки неизвестны. Неясно, в частности, какую именно документацию "Антонов" предоставит Китаю, каким образом будет в перспективе организовано производство. Объем сделки также остается в тайне.

Если антоновцы передадут все что у них есть, все покажут и расскажут, то еще миллиардов пять долларов доложить точно придется Борис Рыбак, "Инфомост-консалтинг"

В конце концов, у экспертов есть сомнения, что Китай вообще сможет начать производство Ан-225. Это касается как технологий, так и финансов.

Так один из инженеров компании "Антонов" в анонимном интервью киевскому изданию "Сегодня" сказал, что достройка оставшегося на территории завода корпуса второго самолета, готового на 70%, может обойтись в 300 миллионов долларов. Ранее в украинской прессе фигурировали меньшие суммы, но и они превышали порог в сто миллионов долларов.

Борис Рыбак, генеральный директор компании "Инфомост-Консалтинг", специализирующейся в области авиакосмической промышленности, в интервью Русской службе Би-би-си предположил, что стоимость всего проекта, включая организацию производства, может составить миллиарды долларов.

"То, что КБ "Антонова" может продать, может быть и можно за недорого купить, но всё, что требуется для полномасштабной организации производства, это очень большие деньги. Если антоновцы передадут всё что у них есть, всё покажут и расскажут, то еще миллиардов пять долларов доложить точно придется", - сказал эксперт.

По времени организация производства может занять 10-15 лет, полагает он.

Старый самолет

Достройка самолета с технологической точки зрения, несмотря на высокую степень его готовности, выглядит весьма амбициозной задачей. Дело в том, что "Мрия" была выпущена в 1988 году, и, хотя самолет был модернизирован в конце 1990-х - начале 2000-х годов, это все равно требует поставок определенных деталей, которые выпускались для него на предприятиях, многие из которых перестали физически существовать.

Отдельная проблема - двигатели. Это традиционное слабое место всей китайской авиационной промышленности.

На Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" устанавливались двигатели Д-18Т производства запорожского предприятия "Мотор Сич". На сайте предприятия этот двигатель (его модернизированная версия)находится в разделе "продукция", то есть завод утверждает, что готов его производить.

По словам Бориса Рыбака, развернуть серийное производство таких двигателей в Украине невозможно, а покупка западных аналогов будет осложнена по политическим причинам, поскольку этот самолет не может не стать в том числе и стратегическим военно-транспортным.

Копірайт зображення Getty Image caption "Мрия" была построена в рамках советской космической программы "Энергия-Буран"

Военный эксперт, специалист по Юго-Восточной Азии и Китаю Василий Кашин напротив, смотрит на перспективы "Мрии" в КНР с оптимизмом.

По его словам, китайцы уже поддерживают деловые контакты с "Мотор Сич", а само предприятие не так давно прекратило выпуск Д-18Т чтобы его нельзя было возобновить.

Цель оправдывает средства?

Но самое главное, по словам Кашина, это цели, которые ставят перед собой китайцы. Они настолько амбициозны, что КНР сделает все чтобы добиться своего.

Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличии Борис Рыбак, "Инфомост-консалтинг"

"Они придерживаются рационального планирования и считают деньги, но в тоже время для них очень большое значение имеют соображения национального престижа", - говорит эксперт.

По словам Кашина, Китай уже давно разрабатывал свой проект сверхгрузоподъемного самолета, чем и объясняется его интерес именно к украинскому проекту.

Он считает, что, как и в Советском Союзе, в Китае могут разрабатывать космическую программу по запуску многоразовых кораблей с воздушного носителя. "Мрия" строилась в том числе и с целью реализации аналогичного проекта.

Помимо космического и гражданского применения, такие самолеты могут вполне пригодиться и военным. Более того, когда речь заходит о безопасности, вопросы финансовой целесообразности во многих странах часто отходят на второй план.

Китай, который в последние годы активно развивает свою Народно-освободительную армию, безусловно найдет применение стратегическим военно-транспортным самолетам с их большой дальностью и грузоподъемностью.

"Китай занимается наращиванием возможностей по проецированию военного потенциала в мире; главным образом это касается строительства военно-морского флота с мощными десантными силами, способными доставлять значительные по численности группировки войск на другие континенты и снабжать их. Другой аспект этого вопроса - военно-транспортная авиация", - говорит Василий Кашин.

Маленький рынок больших самолетов

Однако, несмотря на амбиции китайского государства, сложно представить, чтобы Пекин не задумывался хоть о какой-то окупаемости проекта.

"Мрия" - самолет уникальный, созданный для очень узкого спектра очень специальных задач - перевозки космических кораблей и обеспечения их воздушного пуска.

Однако его характеристики позволили Ан-225 вписаться в определенную нишу на рынке грузовых авиаперевозок - транспортировку сверхтяжелых и негабаритных грузов.

Image caption На рынке негабаритных авиаперевозок доминирует Россия, но занимается ими не только она. На снимке - Beluga Airbus

Это немного разные рынки. Перевозка негабаритных грузов - узкоспециальный сегмент, в котором грузоподъемность не играет такой большой роли.

К примеру, грузоподъемность Airbus Beluga - обладателя грузовой кабины диаметром семь метров - составляет всего 46 тонн. Однако этого хватает для перевозки, к примеру, авиационных крыльев.

Boeing Dreamlifter, с виду очень похожий на "Белуху", может поднимать в воздух уже 113 тонн груза.

Оба самолета с характерными утолщениями на фюзеляже были сделаны для транспортировки деталей авиалайнеров между заводами в разных частях света. Однако они могут выполнять и другие задачи.

Флагман российского парка негабаритных перевозок Ан-124 "Руслан" может перевозить до 120 тонн груза. У "Мрии" этот показатель умопомрачительно высок - рекордный вес ее груза превышает 250 тонн. Они способны перевозить уже не только негабаритный, но и сверхтяжелый груз.

Beluga и Dreamlifter были разработаны под конкретные задачи по доставке частей самолетов к месту сборки, Ан-124 создавали для перевозки баллистических ракет и другого военного оборудования, Ан-225 был частью космической программы. Однако все эти самолеты оказались весьма кстати для перевозки нестандартных грузов.

"Рынок негабаритных и сверхтяжелых грузов в том виде, в котором он существует, появился по той простой причине, что эта техника была в наличии. Под нее создался рынок. Это абсолютно нестандартно по сравнению с классическими представлениями об экономике", - замечает Борис Рыбак.

По его словам, этот рынок и поныне существует по тем же самым принципам: перевозка нестандартных грузов определяется наличием самолетов, способных это сделать. И рынок этот не такой уж большой по сравнению с пассажирскими и обычными грузовыми перевозками.

В мире существует всего четыре Boeing Dreamlifter, пять Airbus Beluga, один Ан-225 "Мрия" и около тридцати самолетов Ан-124 "Руслан" (еще более тридцати близких к нему по характеристикам американских Lockheed C-5 Galaxy находятся в составе ВВС США, а гражданских версий в настоящее время не существует).

По словам Рыбака, в перспективе объем этого рынка вряд ли превысит 60-80 самолетов.

Между тем, по прогнозу корпорации, рынок грузовых авиаперевозок в ближайшие 20 лет будет расти в среднем на 4,7% в год, и за два десятилетия число транспортных самолетов удвоится. При этом в результате около 40% транспортных перевозок будет производиться азиатскими компаниями. Внутрикитайский рынок грузовых перевозок, согласно прогнозу, будет расти еще быстрее - на 6,7% в год.

Разумеется, это касается всех сегментов рынка, включая и малогабаритные и среднегрузоподъемные перевозки, но рынок "тяжеловесов" и "толстяков" тоже будет расширяться, причем, дополнительным стимулом, очевидно, может стать тот самый фактор "создания рынка" самими самолетами.

Фактор "Руслана"

Среди почти трех десятков ныне существующих "Русланов" 14 принадлежат российской компании "Волга-Днепр", девять - воздушно-космическим силам России, семь - "Авиалиниям Антонова". Как видно, благодаря советскому наследию Россия доминирует на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок.

Однако такое положение не может продолжаться вечно.

Одна из особенностей таких крупных самолетов - довольно продолжительный срок службы. При регулярном техническом обслуживании их ресурс можно продлевать многократно. Так, у Ан-124 сертифицированный ресурс составляет 50 тысяч часов, что соответствует примерно 40-50 годам активной эксплуатации.

Проблемой для российских гражданских "Русланов" стало то, что они должны проходить плановое продление своего сертифицированного ресурса через каждые 4 тысячи часов в соответствии с документацией. Эту работу по международным правилам выполняет держатель сертификата типа, то есть компания, которая изначально разрабатывала эти машины. В данном случае это украинская компания "Антонов".

Однако, как заявил в марте в интервью российскому авиатранспортному обозрению главный конструктор самолетов Ан-124 и Ан-225 Виктор Толмачев, который в настоящее время занимает пост технического директора группы компаний "Волга-Днепр", Украина отказывается сертифицировать российские "Русланы", что не позволяет продлевать их ресурс.

"К 2018 году, по нашим расчетам, через принятую на сегодняшний день систему поддержания летной годности, через специалистов ГП "Антонов", предстоит пройти всем Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр". Официальных бумаг от ГП "Антонов" о приостановке сотрудничества между нами в нашем распоряжении нет. Но в реальной работе мы чувствуем: украинское госпредприятие фактически перестало работать", - цитирует издание слова Толмачева.

На сайте компании в разделе новости, где обычно публикуются сообщения о получении различных сертификатов, с тех пор не было опубликовано никаких новостей о судьбе "Русланов".

По словам Толмачева, российские предприятия технически способны выполнять любые работы с самолетами (их, собственно, до 2004 года строили в Ульяновске на заводе "Авиастар"), однако проблема возникает именно с документацией и сертификатами, без которых "Русланы" не смогут летать за границей.

Image caption Пока что "Русланы" доминируют на рынке негабаритных и сверхгрузоподъемных авиаперевозок. Но их будущее не выглядит безоблачным

Возможным выходом в такой ситуации, по сего словам, было бы передать полномочия по сертификации в ОАО "Ил", которое сопровождает военные "Русланы". Однако в ответ украинская компания "Антонов"выступила с заявлением, в котором предупредила, что может отказаться от сертификации российских Ан-124.

"В случае вывода гражданских самолетов Ан-124-100 "Руслан" из-под надзора ГП "Антонов", предприятие будет вынуждено обратиться в международные авиационные организации с заявлением о снятии с себя ответственности за обеспечение безопасной эксплуатации этих воздушных судов на международных авиалиниях", - говорится в нем.

В России в последние годы много говорилось о необходимости возобновления совместного российско-украинского производства "Русланов". Эти планы постоянно откладывались по различным, прежде всего - финансовым и организационным причинам.

Начиная с 2014 года в отношениях двух стран главным фактором стала политика: Киев обвиняет Москву в прямом участии в конфликте на востоке Украины, а также в оккупации Крымского полуострова.

"С "Русланами", конечно, все. И в хорошие времена не удавалось возобновить производство, а в нынешней политической обстановке, я думаю, это совершенно невозможно", - резюмирует Борис Рыбак.

Будущее

В российской прессе периодически появляются сообщения о разработке нового транспортного самолета в рамках проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК-ТА) грузоподъемностью 80 и более тонн, однако в какой стадии находятся эти работы, сказать трудно.

В любом случае его разработка будет проходить на фоне финансового и экономического кризиса.

Компания Airbus разрабатывает новую версию своей "Белухи" - Airbus Beluga XL на базе лайнера А330, которая полетит в ближайшие несколько лет.

При этом, как отмечают эксперты, и как говорится в докладе корпорации Boeing, для Китая будет актуальным не только внешний рынок негабаритных авиаперевозок, но в значительной степени внутренний.

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) - является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов - компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан». Давайте проследим историю самолета подробнее...

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой " Спейс Шаттл" , и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем " Буран" и " Рассвет" , впоследствии переименованной в " Энергию" . Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, " Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла " Руслана" , причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать " Буран" и блоки " Энергии" , но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись " Mpiя" , нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - " Мрiя" .

Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мрия поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин "Мрия" приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мрия стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрiя с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Всего до момента " постановки на прикол" в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, " Мр1я" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 ╧01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась " Mpiя" , исчезли с закрытием программы ╚Бурана╩, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов" . Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на " Русланы" , превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса " Антонов" . Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией " Бритиш Аэроспейс" . Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, " Хотол" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта " Мрiя-Хотол" роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО " Молния" приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя " Зенит-2" была спроектирована АКС " Свитязь" , способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО " Мотор Сiч" , которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск " Русланов" . " Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли" , - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.

К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально ╚Мрiя╩ предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся " второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, " Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем " Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира " Мрiя" искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: " В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали " Боинг" С-17 и эрбасовская " Белуга" . На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут" .

" В Париже " Мрiя" достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов" .

Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.

Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.

А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность - не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.

Именно самолету Ан-225 Мрія принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности в авиации — 253,8 тонны. Самый длинномерный груз - более 42 метров. Самый большой моно груз — 187,6 тонны.

Сегодня транспортный самолет Ан-225 Мрія продолжает с успехом выполнять поставленные перед ним задачи, перевозить сверх тяжелые или негабаритные грузы. Так же Ан-225 Мрія очень часто принимает участие в разного рода выставках и авиа салонах.

К сожалению в боевом строю пока только один Ан-225 Мрія. Второй самолет Ан-225 Мрія еще не закончен, строительство его продолжается на авиазаводе имени Антонова, по мнению разных специалистов, степень готовности второго Ан-225 Мрія можно оценить примерно в семьдесят процентов.

Основная сложность мешающая завершить постройку второго Ан-225 Мрія — финансирование. Для завершения монтажно-сборочных работ необходима сумма в 90 миллионов долларов США. Для полного завершения работ с учетом испытаний, авиастроителям необходимо еще 40 миллионов долларов.